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क्या ये कल के जहाजों को ऊर्जा देगा?

जहाज़रानी वैश्विक अर्थव्यवस्था को चलाए रखती है, लेकिन ज़्यादातर मालवाहक जहाज़ बंकर ईंधन से चलते हैं, जो परिवहन के सबसे गंदे ईंधनों में से एक है। तो क्या दुनिया भर के व्यापार को बिना बिगाड़े जहाज़ों के उत्सर्जन को साफ किया जा सकता है? मुख्य विकल्पों में ईंधन के तौर पर अमोनिया और हरित हाइड्रोजन, बिजली और नाभिकीय ऊर्जा से चलने वाले जहाज़, ज़्यादा कारगर जहाज़ डिज़ाइन, और हवा की मदद से चलने वाले मालवाहक जहाज़ों की वापसी भी शामिल है। इनमें से हर एक समुद्री परिवहन को बदल सकता है।

(चित्रित मार्गदर्शिका जल्द ही आ रही है)

प्रभावगतिलागतपरिपक्वताप्रकृति

2.6कुल मिलाकर

इस समाधान की रेटिंग कैसी है

  • प्रभाव3 / 5दुनिया का लगभग सारा व्यापार जहाज़ों से होता है, और उनमें बेहद गंदा ईंधन जलता है।
  • गति2 / 5जहाज़ दशकों तक चलते हैं, इसलिए बेड़े धीरे-धीरे बदलते हैं।
  • लागत2 / 5कुशलता से ईंधन बचता है, लेकिन हरित ईंधन तेल से कहीं ज़्यादा महंगे हैं।
  • परिपक्वता3 / 5अमोनिया और मेथनॉल वाले जहाज़ व्यावसायिक रूप से चल रहे हैं, इलेक्ट्रिक जहाज़ अभी परीक्षण में हैं।
  • प्रकृति3 / 5सल्फर और कालिख घटाता है, लेकिन अमोनिया अपने जहरीले खतरे भी लाता है

प्रश्नोत्तरी

10 में से प्रश्न 1

वैश्विक कार्बन उत्सर्जन में जहाजरानी का हिस्सा लगभग कितना है?

स्कोर 0 / 10

प्रतिलिपि

महासागर ग्रह के 71% हिस्से को ढकते हैं [1]. वे जितने भी खूबसूरत नीले दिखें, इतिहास के ज़्यादातर समय इंसानों को उनकी खोजबीन करना काफी मुश्किल लगा, शायद इसी वजह से उन्होंने पानी से साफ़-साफ़ ढके ग्रह का नाम ‘धरती’ रख दिया.

लेकिन इन शुरुआती मुश्किलों के बावजूद, अब हर दिन लाखों टन कच्चा माल, खाना, सामान और लोग इस नीले विस्तार को पार करते हैं [2,3,4]. यह सामान ढोने वाले करीब 1,00,000 जहाज़ों [5,6,7] के बिना, आधुनिक इंसानी दुनिया ठप हो जाएगी.

लेकिन इतना सारा सामान ले जाने में बहुत ऊर्जा लगती है, और फिलहाल लगभग सारी ऊर्जा प्रदूषण फैलाने वाले जीवाश्म ईंधनों से आती है [8,9,10]. आज, जहाज़रानी वैश्विक कार्बन उत्सर्जन का करीब 2% है [11] और अगर कुछ नहीं किया गया, तो 2050 तक यह 17% तक पहुंच सकता है [11,12].

तो इंसान इस ज़रूरी समुद्री व्यापार के पर्यावरणीय असर को कैसे घटा सकते हैं? जहाज़रानी का भविष्य क्या है?

हज़ारों सालों से, समुद्री जहाज़रानी सभ्यता की जीवनरेखा रही है. प्राचीन फोनीशियाइयों की चिकनी गैलियों से लेकर स्पेनी साम्राज्य के सोने से लदे गैलियनों तक, समुद्री व्यापार के साथ-साथ राष्ट्र उठे और गिरे हैं.

लेकिन असली बदलाव 1783 में फ्रांस में आया, जब फ्रांसीसी Claude de Jouffroy ने नाव पर भाप का इंजन जड़कर पहला भाप से चलने वाला जहाज़ बनाया [13,14,15]. पहले से तेज़ और दूर तक जाने वाले भाप के जहाज़ों ने जल्द ही वैश्विक व्यापार बदल दिया और आज के विशाल कंटेनर जहाज़ों के लिए रास्ता साफ़ कर दिया.

आज, जहाज़रानी मार्गों का एक विशाल जाल दुनिया को जोड़ता है और वैश्विक अर्थव्यवस्था की रीढ़ है. इससे ऑस्ट्रेलिया का एल्युमिनियम और कांगो का तांबा शंघाई भेजा जा सकता है, जहां सोलर पैनल बनते हैं जो फिर सैन फ्रांसिस्को भेजे जाते हैं.

दुर्भाग्य से, Claude की छोटी स्टीमबोट के उलट, यह सामान ढोने वाले आधुनिक दैत्याकार जहाज़ विशाल इंजनों पर चलते हैं जो भारी मात्रा में जीवाश्म ईंधन पी जाते हैं.

हर साल जहाज़रानी उद्योग पूरे 2 अरब बैरल तेल खा जाता है [7,9,16,17], इतना कि उसे चांद तक 4 बार फैलाया जा सके! [18-22] और हर साल जर्मनी से ज्यादा CO2 छोड़ता है [23,24].

असल में, जहाज़रानी का ईंधन, जिसे बंकर ईंधन कहते हैं, दुनिया के सबसे गंदे ईंधनों में से है [25,26]. यह सल्फर ऑक्साइड, नाइट्रोजन ऑक्साइड और कणों जैसे जहरीले प्रदूषक [27-30], साथ ही भारी मात्रा में कार्बन डाइऑक्साइड पैदा करने के लिए बदनाम है.

तो इंसान समुद्री व्यापार के उत्सर्जन को कैसे धोकर साफ़ कर सकते हैं? खैर, टिकाऊ जहाज़रानी के रास्ते में छह पड़ाव हैं.

पहले तरीके को स्लो स्टीमिंग कहते हैं. यह आसान रणनीति दुनिया भर में खूब इस्तेमाल होती है [31-34]. पानी के घनत्व की वजह से, रफ्तार के साथ ईंधन की खपत तेजी से बढ़ती है, इसलिए सिर्फ 10% धीमे चलने से ईंधन का इस्तेमाल और उत्सर्जन करीब 30% घट सकता है [35,36,141].

दुर्भाग्य से, डिलीवरी के समय और मुनाफे की सीमाओं के कारण धीमे चलना हमेशा व्यावहारिक नहीं होता [37-40].

तो अगला समाधान है खुद जहाज़ों के डिज़ाइन को बेहतर बनाना. बार्नेकल और समुद्री शैवाल जैसे जीव जहाज़ के ढांचे पर रुकावट बढ़ाते हैं, इसलिए नियमित सफाई और एंटी-फाउलिंग कोटिंग लगाने से जहाज़ के चालक दल उन्हें चिपकने से रोकते हैं.

खुले समुद्र में चलते समय, चिकने और बार्नेकल-मुक्त ढांचे रुकावट और ईंधन खपत दोनों को 10% तक घटा देते हैं [41,42,43].

जहाज़ों के ढांचों के आकार ज्यादा कारगर और धारारेखित बनाए जा रहे हैं [44,45,46], और कुछ जहाज़ एयर लुब्रिकेशन सिस्टम [44-48] इस्तेमाल करते हैं जो ढांचे के नीचे हवा के बुलबुलों की एक परत पंप करते हैं, ताकि घर्षण कम हो और रुकावट और भी घटे [44,46,49-52].

जहां बंदरगाहों का आकार अनुमति दे, छोटे जहाज़ों की जगह बड़े जहाज़ लगाना एक और व्यावहारिक तरीका है. पैमाने के फायदे से, बड़े जहाज़ हर कंटेनर इकाई पर ईंधन खपत और उत्सर्जन को 30% तक घटा सकते हैं [53-56].

एक और चतुर रणनीति पुराने पाल वाले जहाज़ों से प्रेरित है. जहाज़रानी कंपनियां इंजन की ताकत की जरूरत घटाने के लिए मालवाहक जहाज़ों पर पंखों जैसे विशाल पाल लगा रही हैं [57,58].

Flettner रोटर कहलाने वाले खास घूमते रोटरों का इस्तेमाल ‘Magnus effect’ का फायदा उठाने के लिए हो रहा है, जो हवा के प्रवाह से दबाव का अंतर बनाता है और अतिरिक्त धक्का पैदा करता है [59,60,61].

कुछ जहाज़ ऊंचाई वाली हवाओं का फायदा लेने के लिए पतंगें भी इस्तेमाल करते हैं! [62] ये सभी इंजन की ताकत की जरूरत घटाते हैं और ईंधन खपत को 30% तक कम कर सकते हैं [63,64,65].

लेकिन एक साफ़ समाधान इंसानियत के सामने ही है...

एक कम जानी-पहचानी बात यह है कि दुनिया भर में भेजे जाने वाले कुल माल का करीब 40% असल में जीवाश्म ईंधन है! [66,67]

इसका मतलब है कि जमीन पर कम कोयला, तेल और जीवाश्म गैस इस्तेमाल करके और ज्यादा नवीकरणीय ऊर्जा अपनाकर, समुद्र में जरूरी मालवाहक जहाज़ों की संख्या काफी घटाई जा सकती है.

कम तेल टैंकरों से तेल रिसाव का खतरा भी घटता है. हर तरह से फायदा ही फायदा!

लेकिन भले ही इंसान अपने जहाज़ धीमे चलाएं, उन्हें ज्यादा कुशलता से बनाएं, और कम कोयला, तेल और गैस भेजें, जीवाश्म ईंधनों से जहाज़ चलाने पर हमेशा CO2 बनेगा…

शायद साफ़ जवाब विद्युतीकरण है. आखिर, यह कारों के लिए काम करता है तो जहाज़ों के लिए क्यों नहीं? पूरी तरह बिजली से चलने वाले मालवाहक जहाज़ नॉर्वे जैसी जगहों पर छोटी दूरियों के लिए पहले से इस्तेमाल हो रहे हैं [68], और एक हालिया अध्ययन ने दिखाया है कि कुल कंटेनर जहाज़रानी का 40% तक विद्युतीकरण हो सकता है [69]. लेकिन जहां यह छोटी से मध्यम दूरियों के लिए काम करेगा, वहीं लंबी दूरियों के लिए बैटरियां व्यावहारिक नहीं हैं.

उन्हें पारंपरिक इंजनों के साथ हाइब्रिड व्यवस्था में इस्तेमाल किया जा सकता है [70], लेकिन सिर्फ बैटरियां इस्तेमाल करने पर वे माल रखने की बहुत ज्यादा जगह घेर लेंगी [71,72,73]. यह अव्यावहारिक और महंगा है, इसलिए दूसरे समाधान चाहिए.

वैकल्पिक रूप से, इंसान बंकर ईंधन की जगह किसी और तरह का ईंधन ले सकते हैं. कुछ जहाज़रानी कंपनियां तरलीकृत प्राकृतिक गैस (LNG) नाम की जीवाश्म गैस के एक रूप पर चली गई हैं, जो जहरीले सल्फर उत्सर्जन को लगभग खत्म कर सकती है और नाइट्रोजन ऑक्साइड को 80% तक घटा सकती है [74,75,76].

लेकिन क्योंकि यह अब भी जीवाश्म ईंधन है, यह CO2 उत्सर्जन को सिर्फ करीब 20 से 30% तक घटाता है [77,78,79].

मामला और खराब यह है कि LNG में ‘methane slip’ होता है, जिसमें बिना जली मीथेन गैस जहाज़ के इंजनों से सीधे वायुमंडल में निकल जाती है [80-83]. 20 सालों में, मीथेन का वैश्विक तापन असर CO2 से 80 गुना ज्यादा है, इसलिए अगले अहम दो दशकों में LNG वायुमंडल के लिए बंकर ईंधन जितना ही खराब होगा! [84-87]

साफ़ है, इससे बेहतर समाधान चाहिए.

आइए मिलते हैं जैव ईंधनों से [88-91]. सिद्धांत रूप में, ये कार्बन-तटस्थ हो सकते हैं और बिना बड़े बदलावों की जरूरत के कुछ जहाज़ इंजनों में जीवाश्म ईंधनों की जगह ले रहे हैं [92,93,94].

समस्या हल, है ना? खैर, पूरी तरह नहीं. जैव ईंधन पाने के लिए जरूरी फसलें उगाने हेतु जमीन साफ़ की जाती है, जिससे वनों की कटाई और कार्बन उत्सर्जन हो सकता है [95-99].

लेकिन जैव ईंधन माइक्रोएल्गी या समुद्री शैवाल जैसे टिकाऊ स्रोतों से बनाए जा सकते हैं [100,101], जिन्हें इंसान कार्बन-तटस्थता सुनिश्चित करने के लिए सावधानी से उगा रहे हैं. इस तरह, जैव ईंधन जहाज़रानी और विमानन जैसे उद्योगों को डीकार्बोनाइज़ करने का ताकतवर साधन बन सकते हैं [8,102-106].

एक बेहतर लंबी अवधि का विकल्प जहाज़ों को हरित हाइड्रोजन ईंधन से चलाना हो सकता है [107-110], जो पवन और सौर ऊर्जा से बनी बिजली से पानी को हाइड्रोजन और ऑक्सीजन में बांटकर तैयार होता है.

इसे या तो तरल हाइड्रोजन के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है, जिसे बेहद ठंडे क्रायोजेनिक कंटेनरों में रखना पड़ता है, या इसे तरल अमोनिया या मेथनॉल ईंधनों में बदला जा सकता है, जिन्हें रखना कहीं आसान है [111-117]. ईंधन का यह बदलाव जहाज़रानी उत्सर्जन को लगभग शून्य तक ला सकता है!

लेकिन हरित हाइड्रोजन उत्पादन को तेजी से बढ़ाना होगा, जो कहना आसान है, करना नहीं [118-121].

एक आखिरी लंबी अवधि का विकल्प भी क्षितिज पर हो सकता है: नाभिकीय ऊर्जा से चलने वाली जहाज़रानी! [122,123] छोटे मॉड्यूलर रिएक्टरों और पिघले नमक रिएक्टरों जैसी हालिया सफलताओं ने नाभिकीय ऊर्जा से चलने वाले कंटेनर जहाज़ों में फिर से रुचि जगाई है [124-127].

असल में, भविष्य के नाभिकीय जहाज़ों के डिज़ाइन पहले से बन रहे हैं! [124,125,128-130]

तो, क्या इंसानियत जहाज़रानी उद्योग को हमेशा के लिए साफ़ कर सकती है? United Nations और International Maritime Organization को ऐसा लगता है, जिनका लक्ष्य 2050 तक नेट ज़ीरो उत्सर्जन हासिल करना है [131-134].

नज़र रखने के लिए, वे Carbon Intensity Indicator का इस्तेमाल यह आंकने में कर रहे हैं कि जहाज़ CO2 उत्सर्जन को कितनी कुशलता से सीमित करते हैं [135,136,137].

लेकिन सिर्फ प्रगति मापने से काम नहीं चलेगा: लंबे समय के बदलाव के लिए हरित हाइड्रोजन, अमोनिया और मेथनॉल बनाने हेतु पवन और सौर जैसी नवीकरणीय ऊर्जा को बड़े पैमाने पर बढ़ाना होगा. जैव ईंधनों के साथ, ये आज जहाज़ों को चलाने वाले जीवाश्म ईंधनों की जगह लेने की कुंजी हैं [8,23,138].

कम समय में, स्लो स्टीमिंग, बेहतर जहाज़ डिज़ाइन, पवन ऊर्जा और विद्युतीकरण से ईंधन खपत घटाना जरूरी है.

यह आसान नहीं होगा, और रातोंरात नहीं होगा, लेकिन इंसानियत की लगातार प्रगति के साथ, जहाज़रानी का भविष्य हरित होगा!

विशेषज्ञ सलाहकार

हम इनका शुक्रिया अदा करना चाहते हैं

Dr. Faïg Abbasov

यूरोपीय फेडरेशन फॉर ट्रांसपोर्ट एंड एनवायरनमेंट

शिपिंग कार्यक्रम निदेशक

Dr. James Mason

मैनचेस्टर विश्वविद्यालय

टिंडल सेंटर फॉर क्लाइमेट चेंज रिसर्च

Dr. Conor Walsh

यूनिवर्सिटी ऑफ ग्रीनविच

प्राकृतिक संसाधन संस्थान

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सारांश

विशिष्ट समाधान - धीमी स्टीमिंग

विशिष्ट समाधान - वैकल्पिक ईंधन

अधिक जानकारी

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सारांश

गहन अंतर्दृष्टि और रिपोर्ट

समाधान — धीमी स्टीमिंग

समाधान — जहाज डिज़ाइन

समाधान — पवन ऊर्जा

समाधान — विद्युत ऊर्जा

समाधान — वैकल्पिक ईंधन

समाधान — नाभिकीय ऊर्जा

अतिरिक्त संसाधन

संदर्भ

यहाँ दिए गए सभी लिंक अंग्रेज़ी में हैं।

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संदर्भ नोट्स

11

परिवहन से वैश्विक कार्बन उत्सर्जन

दुनियाभर में परिवहन क्षेत्र से 2024 में निकला कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन अनुमानित 9 GtCO₂ था, जबकि कुल अनुमानित उत्सर्जन 41.6 GtCO2 था (जीवाश्म ईंधन और LULUCF - भूमि उपयोग, भूमि उपयोग में बदलाव और वानिकी - से कुल मानव-जनित CO2 उत्सर्जन, जिसमें सीमेंट कार्बोनेशन सिंक भी शामिल है)। शिपिंग (अंतरराष्ट्रीय और घरेलू, दोनों मिलाकर) परिवहन क्षेत्र के बताए गए 10.67% उत्सर्जन के लिए जिम्मेदार थी, जो वैश्विक कार्बन उत्सर्जन के 2.31% के बराबर था।

ये आंकड़े नए होने और इनके प्रतिशतों का IMO (अंतरराष्ट्रीय समुद्री संगठन) जैसे भरोसेमंद स्रोतों से मेल खाने के कारण चुने गए थे। फिर भी, इस डेटा की कुल सटीकता पर चर्चा जारी है। वैश्विक CO₂ उत्सर्जन में शिपिंग का हिस्सा आंकना जितना दिखता है, उससे ज्यादा जटिल है, और आंकड़े इस बात के अनुसार बदल सकते हैं कि उन्हें कैसे तैयार किया गया है।

पहला, अलग-अलग अध्ययन सिर्फ CO₂, सभी ग्रीनहाउस गैसों, या कार्बन डाइऑक्साइड-समतुल्य (CO₂eq) मानों की रिपोर्ट करते हैं, जिनमें मीथेन और नाइट्रस ऑक्साइड जैसी गैसों को उनकी वैश्विक तापन क्षमता के हिसाब से शामिल किया जाता है। ये माप न तो एक-दूसरे की जगह इस्तेमाल किए जा सकते हैं और न ही एक-दूसरे से तुलना योग्य हैं, और एक की बजाय दूसरे का इस्तेमाल शिपिंग उत्सर्जन के दिखने वाले हिस्से को काफी बदल सकता है। स्रोत, अध्ययन और संगठनों की रिपोर्टें अक्सर यह साफ नहीं करतीं कि कौन-सा खास माप इस्तेमाल हुआ है, और नियमित रूप से एक का इस्तेमाल तब करती हैं जब मतलब दूसरे का होता है (जैसे ‘CO2’ लिखना जबकि मतलब ‘CO2eq’ हो)।

दूसरा, वैश्विक आधाररेखा चुनना मायने रखता है: कुछ तुलनाएं सिर्फ ऊर्जा से जुड़े CO₂ के मुकाबले की जाती हैं, जबकि दूसरी में भूमि उपयोग, भूमि उपयोग में बदलाव और वानिकी (LULUCF) जैसे सभी मानव-जनित स्रोत शामिल होते हैं, जिससे कुल आधार बढ़ता है और शिपिंग का दिखने वाला प्रतिशत घट जाता है।

तीसरा, अंतरराष्ट्रीय शिपिंग को ट्रैक करना भी मुश्किल है क्योंकि उत्सर्जन ज्यादातर अंतरराष्ट्रीय जलक्षेत्रों में होता है, और डेटा अक्सर जहाजों की गतिविधि की सीधी निगरानी के बजाय बंकर ईंधन की बिक्री से आता है, जिससे और अनिश्चितता जुड़ती है। साथ मिलकर, तरीकों के इन फर्कों का मतलब है कि वैश्विक उत्सर्जन में शिपिंग के योगदान के प्रकाशित आंकड़े काफी अलग हो सकते हैं, भले ही वे उसी बुनियादी गतिविधि पर आधारित हों।

13,14,15

क्लॉड डी जॉफ्रॉय

क्लोद-फ्रांस्वा-दोरॉथे, मार्की द जूफ्र्वा द’अबां - जिन्हें क्लोद द जूफ्र्वा भी कहा जाता है - ने 1776 में पहली भाप-नाव बनाई। ये शुरुआती परीक्षण नाकाम रहे, लेकिन बाद में वे 1783 में पैडल-नाव ‘Pyroscaphe’ के साथ सफल हुए। उन्हें कई वर्षों तक पेटेंट का संरक्षण नहीं मिला, और बाद में उन्हें निर्वासन में जाना पड़ा। अमेरिकी आविष्कारक रॉबर्ट फुल्टन ने 1807 में रॉबर्ट लिविंग्स्टन के साथ पहली व्यावसायिक भाप-नाव बनाने तक, जॉन फिच और विलियम सिमिंग्टन जैसे कई अन्य लोगों ने भी भाप-नावों के परीक्षण किए। फुल्टन ने क्लोद को श्रेय दिया, लेकिन उनके आविष्कार को बहुत कम पहचान मिलती है A।

7,9,16,17

बैरल की संख्या

स्रोतों के आधार पर, अगर कुल 30 करोड़ टन बंकर ईंधन (जिसका इस्तेमाल दुनिया भर में जहाजरानी में होता है) का लगभग 75% हेवी फ्यूल ऑयल (HFO) है, तो कुल HFO 22.5 करोड़ टन है। मान लें कि बाकी 25% मरीन गैसऑयल (MGO) और मरीन डीजल ऑयल (MDO) है, तो यह 7.5 करोड़ टन होता है। [17] का इस्तेमाल करते हुए, जो ईंधन की मात्रा को बराबर बैरल में बदलने वाला कैलकुलेटर है: HFO को 6.350 से गुणा करें, MGO/MDO को 7.460 से गुणा करें। इसलिए HFO के लगभग बैरल = 22.5 करोड़ x 6.350 = 1,42,87,50,000।

MGO/MDO के लगभग बैरल = 7.5 करोड़ x 7.46 = 55,95,00,000।

कुल बैरल = 1,98,82,50,000 = लगभग 2 अरब बैरल।

18-22

चंद्रमा की दूरी

औसत बैरल 33-34 इंच ऊँचा होता है [18,19], या लगभग 850 मिमी या 0.00085 किमी। इसलिए 200 करोड़ x 0.00085 किमी = 17,00,000 किमी।

चंद्रमा तक की दूरी = 3,84,400 किमी [20,21,22]।

17,00,000 किमी / 3,84,400 = पृथ्वी से चंद्रमा की दूरी का 4.42 गुना।

25,26

बंकर ईंधन

पहले के स्टीमबोट आम तौर पर कोयले के दहन से चलते थे। यह कोयला बंकर नाम के कमरों में रखा जाता था, इसलिए आधुनिक ईंधन को 'बंकर ईंधन’ कहा जाता है। तब से बंकरों की जगह ईंधन टैंकों ने ले ली है, लेकिन ईंधन के लिए यह नाम बना हुआ है। ‘बंकर ईंधन’ का मतलब जहाजरानी में इस्तेमाल होने वाला कोई भी ईंधन हो सकता है; यह किसी एक खास ईंधन के लिए नहीं है।

44-52

वायु स्नेहन प्रणालियों से ईंधन खपत और उत्सर्जन में कमी

वायु स्नेहन के लिए ईंधन खपत और उत्सर्जन में कमी के प्रतिशत अलग-अलग स्रोतों में बदलते हैं, क्योंकि ये परिस्थितियों पर निर्भर हैं और प्रयोग की स्थितियाँ बदलती रहती हैं। वायु स्नेहन में क्षमता के प्रमाण हैं, लेकिन अलग-अलग आपूर्तिकर्ता अलग आंकड़े दिखाते हैं। उदाहरण के लिए:

[44] यह पेपर वायु स्नेहन प्रणालियों का उल्लेख करता है और ईंधन खपत में 15% तक कमी का सुझाव देता है। यह आंकड़ा Engng (1997) के एक अध्ययन पर आधारित है, जो फिलहाल उपलब्ध नहीं है।

[46] यह स्रोत साफ करता है कि वायु स्नेहन प्रणालियाँ प्रतिरोध कम कर सकती हैं, जिससे ईंधन खपत ‘कम से कम 3%’ घटती है।

[50] यह रिपोर्ट वायु स्नेहन प्रणाली के कई अलग-अलग उदाहरण देती है और बताती है कि हर एक ने प्रतिरोध में कितनी कमी और कितनी ऊर्जा बचत हासिल की। इसमें 1999 की एक शुरुआती परियोजना: “Project Energy-saving air-Lubrication Ships” (PELS) का उल्लेख है, जिसमें शांत पानी में औसतन 3-10% ऊर्जा बचत मिली। अलग-अलग परीक्षणों से ऊर्जा बचत के अन्य आंकड़े, जिनका उल्लेख किया गया - प्रयोग के कई मापदंडों के दायरे में - ये थे: 2%, 6%, ‘कुछ’, 1%, बैलास्ट स्थिति में 10% और पूरे भार पर 5%, तेज गति पर 10%, कोई पक्का नतीजा नहीं, 15%, 2% (हालाँकि बुलबुले जहाज के ढाँचे से नहीं चिपके, इसलिए यह घटकर -0.6% रह गया), 10%, 5%, 4.5%, और 4%। प्रयोगों की पूरी रेंज और मिले आंकड़ों का संदर्भ रिपोर्ट के पृष्ठ 11 पर है।

[51] इस अध्ययन में ईंधन खपत और उत्सर्जन में प्रयोग के दौरान 8% तक कमी मिली।

[52] इस स्रोत ने Silverstream Technologies की बनाई वायु स्नेहन प्रणाली के बारे में बताया, जिसमें ईंधन और GHG उत्सर्जन में 5-10% कमी का दावा किया गया।

53-56

आर्थिक पैमाने से ईंधन खपत और उत्सर्जन में कमी

वायु स्नेहन प्रणालियों की तरह, ईंधन खपत और उत्सर्जन में कमी के आंकड़ों में भी कुछ फर्क है।

[53] यह स्रोत शिपिंग में पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं के इस्तेमाल पर एक अध्ययन है, और इसका अनुमान है कि अगर पूरे बेड़े को बड़े जहाजों से बदल दिया जाए, तो उत्सर्जन 30% तक घट सकता है, जिसमें 25 साल लगने का अनुमान है

[56] यह स्रोत एक समाचार साइट है, जो Maersk Line के नए 18,000 TEU (बीस-फुट समतुल्य इकाई) जहाज के बारे में बताती है। Maersk ने इस जहाज की ईंधन खपत की जानकारी जारी नहीं की है, लेकिन उसके 10,000 और 16,000 TEU जहाजों की जानकारी उपलब्ध है। इसलिए, खपत की जानकारी का अनुमान लगाकर कहा गया कि यह नया जहाज 13,100 TEU जहाजों की तुलना में ले जाए गए हर कंटेनर के हिसाब से 35% ज्यादा ईंधन-कुशल है। यह जानकारी Drewry Maritime Research के एक पेपर में दी गई थी; हालांकि, यह पेपर आम लोगों के लिए आसानी से उपलब्ध नहीं है।

[54] यह पेपर साफ करता है कि ईंधन खपत का डेटा मालिकाना जानकारी होता है, और इसलिए आम लोगों को कम ही मिलता है। इस जानकारी की रिपोर्ट करने वाले स्रोत बहुत कम हैं, इसलिए सही तरह से सत्यापित डेटा पाना बेहद मुश्किल होगा, जिसमें फिर भी अलग-अलग प्रयोगात्मक मापदंड हो सकते हैं।

57,58,63

जहाजों पर पंख जैसे पालों का उपयोग

ये स्रोत BAR Technologies के ‘WindWings’ के इस्तेमाल के बारे में बताते हैं, जो बड़े पाल हैं जिन्हें कंटेनर जहाजों पर बाद में लगाया गया है। ये पाल पारंपरिक नाव के पालों जैसे नहीं हैं, बल्कि कठोर हैं, पवन टर्बाइनों वाली ही सामग्री से बने हैं, और बंदरगाह पर इन्हें मोड़ा जा सकता है, फिर समुद्र में चलने पर खोला जाता है। ये पाल हवाई जहाज के सीधे खड़े किए गए पंखों की तरह काम करते हैं, 3 तत्वों का इस्तेमाल करके एकल-तत्व वाले पंख से ज्यादा वायुगतिकीय धक्का पैदा करते हैं, और हवाई जहाज को पंखों से मिलने वाले उठाव जैसी ही गतिशीलता से जहाज को आगे बढ़ाते हैं।

66,67

दुनिया भर में भेजे गए कार्गो का प्रतिशत जो जीवाश्म ईंधन है

[66] 2024 में प्रकाशित रिपोर्ट कहती है कि वैश्विक माल ढोने की क्षमता का 36% जीवाश्म ईंधन ढोने में इस्तेमाल होता है। यह हिसाब “तरलीकृत गैस टैंकरों और तेल टैंकरों के मौजूदा और ऑर्डर किए गए बेड़े की डेडवेट क्षमता, साथ ही Clarksons WFR के बल्क कैरियरों के मौजूदा और ऑर्डर किए गए बेड़े की डेडवेट क्षमता के 17% को जोड़कर” लगाया गया था। यह 17% “Clarksons Shipping Intelligence Network (SIN) के बल्क व्यापार (टन-मील में) में कोयला व्यापार की हिस्सेदारी” के बराबर है। इस जानकारी के मूल स्रोत उपलब्ध नहीं थे। ये आँकड़े अनुमानित हैं।

[67] 2019 की रिपोर्ट पहली रिपोर्ट के निष्कर्षों को दर्शाती है और उसी डेटा स्रोत का इस्तेमाल करती है, जो दुनिया भर में कुल शिपमेंट संख्या दिखाता है।

69

विद्युत कंटेनर जहाजों की संभावनाएं

सुधार: वीडियो में कहा गया है कि सभी कार्गो शिपिंग का 40% विद्युतीकृत किया जा सकता है, लेकिन अध्ययन कंटेनर जहाजों के यातायात पर है, खासकर कम दूरी वाले क्षेत्रीय मार्गों पर - सभी कार्गो शिपिंग के 40% पर नहीं।

80-84

मीथेन स्लिप में कमी

LNG से चलने वाले इंजनों में मीथेन स्लिप कम करने के लिए इंजन की कई तकनीकों में सुधार किए गए हैं, और नए इंजन डिज़ाइनों से बिना जली निकलने वाली मीथेन की मात्रा घटी है। लो-प्रेशर ड्यूल-फ्यूल (LPDF) इंजन [84], हाई-प्रेशर ड्यूल-फ्यूल (HPDF) इंजन [84], और फोर-स्ट्रोक ओट्टो-साइकिल इंजन [83] जैसे इंजनों में दबाव, इंजेक्शन, ‘स्किप फायरिंग’, और संचालन स्तर के बदलावों समेत कई बड़े तकनीकी सुधार हुए हैं [83]। नतीजतन, मीथेन स्लिप काफी कम हुई है, लेकिन LNG इस्तेमाल होने पर यह अब भी एक आम समस्या है।

111-117

तरल अमोनिया और मेथनॉल ईंधन

हाइड्रोजन से बने तरल अमोनिया और मेथनॉल ईंधन को तरल हाइड्रोजन ईंधन के मुकाबले रखना आसान है, लेकिन दोनों के अपने बड़े नुकसान हैं [114,115]. मुख्य बात यह है कि पारंपरिक बंकर ईंधन के मुकाबले दोनों का आयतन के हिसाब से ऊर्जा घनत्व कम है: मेथनॉल को करीब 2.5 गुनी भंडारण जगह चाहिए और अमोनिया को करीब 3 गुनी। दोनों इंसानों और समुद्री जीवों के लिए बेहद जहरीले हैं, इसलिए इन्हें संभालते समय अतिरिक्त सावधानी चाहिए। मेथनॉल बहुत आसानी से आग पकड़ता है और उसका फ्लैश पॉइंट कम है, जबकि अमोनिया जलने पर नाइट्रस ऑक्साइड बन सकता है। आखिर में, इन दोनों ईंधनों की आपूर्ति भी बहुत सीमित है, और समुद्री उद्योग की जरूरतें पूरी करने के लिए बड़े पैमाने पर उत्पादन चाहिए, साथ ही दूसरे क्षेत्रों के डीकार्बोनाइज़ होने पर उनसे होने वाली प्रतिस्पर्धा को भी ध्यान में रखना होगा। लेकिन असल भौतिक भंडारण की बात करें, तो जरूरी बेहद ठंडे क्रायोजेनिक कंटेनरों की वजह से तरल हाइड्रोजन ईंधन को रखना इन दोनों ईंधनों से कहीं ज्यादा मुश्किल है।

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