Earth 2050
MPYA

Usafiri

Usafirishaji wa Baadaye

Je, Hii Inaweza Kuendesha Meli za Kesho?

Usafirishaji wa baharini huendesha uchumi wa dunia, lakini meli nyingi za mizigo hutumia mafuta mazito ya bunker, mojawapo ya mafuta machafu zaidi kwenye usafiri. Je, tunaweza kupunguza hewa chafu kutoka kwa meli bila kutatiza biashara ya dunia? Chaguo kuu ni amonia na hidrojeni ya kijani kama mafuta, meli za umeme na nyuklia, miundo bora zaidi ya meli, na hata kurejea kwa meli za mizigo zinazosaidiwa na upepo. Kila moja inaweza kubadilisha usafiri wa baharini.

(Mwongozo wa picha unakuja hivi karibuni)

AthariKasiGharamaUkomavuViumbe hai

2.6jumla

Jinsi suluhisho hili linavyopata alama

  • Athari3 / 5Usafirishaji wa baharini hubeba karibu biashara yote ya dunia kwa kutumia mafuta machafu sana.
  • Kasi2 / 5Meli hudumu kwa miongo kadhaa, hivyo meli za kampuni hubadilika polepole.
  • Gharama2 / 5Ufanisi huokoa mafuta, lakini mafuta ya kijani hugharimu zaidi sana kuliko mafuta ya petroli.
  • Ukomavu3 / 5Meli za amonia na methanoli tayari zinafanya kazi kibiashara, meli za umeme bado zinajaribiwa.
  • Viumbe hai3 / 5Hupunguza salfa na masizi, lakini amonia huleta hatari zake za sumu

Jaribio

Swali 1 kati ya 10

Takriban sehemu gani ya uzalishaji wa kaboni duniani hutoka kwenye usafirishaji wa meli?

Alama 0 / 10

Nakala ya Sauti

Bahari zinafunika 71% ya sayari [1]. Ingawa zinaweza kuonekana za buluu maridadi, katika sehemu kubwa ya historia binadamu wameziona kuwa ngumu sana kuchunguza, jambo ambalo huenda linaeleza kwa nini waliishia kuipa sayari ambayo ni wazi imefunikwa na maji jina la ‘Dunia’.

Lakini licha ya changamoto hizi za awali, mamilioni ya tani za malighafi, chakula, bidhaa, na watu sasa huvuka eneo hili la buluu kila siku [2,3,4]. Bila meli zipatazo 100,000 zinazobeba mizigo hii [5,6,7], dunia ya kisasa ya binadamu ingesimama kabisa.

Lakini kusafirisha vitu vyote hivyo kunahitaji nishati nyingi, na kwa sasa karibu nishati yote hiyo hutoka kwenye nishati ya visukuku inayochafua [8,9,10]. Leo, usafirishaji wa baharini unachangia karibu 2% ya uzalishaji wa kaboni duniani [11] na bila hatua, hilo linaweza kufika 17% kufikia 2050 [11,12].

Kwa hiyo binadamu wanawezaje kupunguza athari za kimazingira za biashara hii muhimu ya baharini? Mustakabali wa usafirishaji wa baharini ni upi?

Kwa maelfu ya miaka, usafirishaji wa baharini umebeba uhai wa ustaarabu. Kuanzia mashua nyembamba za Wafoinike wa Kale hadi meli za Dola ya Hispania zilizobeba dhahabu, mataifa yameinuka na kuanguka kufuatia biashara ya baharini.

Lakini mabadiliko makubwa yalitokea Ufaransa mwaka 1783, Mfaransa Claude de Jouffroy alipoweka injini ya mvuke kwenye mashua na kutengeneza meli ya kwanza ya mvuke [13,14,15]. Zikisafiri kwa kasi zaidi na umbali mrefu kuliko hapo awali, meli za mvuke hivi karibuni zilibadilisha biashara ya dunia na kufungua njia kwa meli kubwa za makontena za leo.

Leo, mtandao mkubwa wa njia za meli unaunganisha dunia na kuwa uti wa mgongo wa uchumi wa dunia. Unawezesha alumini kutoka Australia na shaba kutoka Kongo kusafirishwa hadi Shanghai kuunganisha paneli za jua zinazotumwa San Francisco.

Kwa bahati mbaya, tofauti na mashua ndogo ya mvuke ya Claude, majitu ya kisasa yanayobeba bidhaa hizi yanategemea injini kubwa zinazotumia kiasi kikubwa cha nishati ya visukuku.

Kila mwaka sekta ya usafirishaji wa baharini hutumia mapipa bilioni 2 ya mafuta [7,9,16,17], ya kutosha kufika mwezini mara 4! [18-22] Na hutoa CO2 nyingi zaidi kwa mwaka kuliko Ujerumani [23,24].

Kwa kweli, mafuta ya meli, yanayojulikana kama bunker fuel, ni miongoni mwa mafuta machafu zaidi yaliyopo [25,26]. Yanajulikana kwa kutoa uchafuzi wenye sumu kama oksidi za salfa, oksidi za nitrojeni na chembechembe, [27-30] pamoja na kiasi kikubwa cha kaboni dioksidi.

Kwa hiyo binadamu wanawezaje kusafisha uzalishaji wa biashara ya baharini? Kuna vituo sita njiani kuelekea usafirishaji endelevu wa baharini.

Njia ya kwanza inaitwa slow steaming. Mkakati huu rahisi unatumiwa sana duniani kote [31-34]. Kutokana na msongamano wa maji, matumizi ya mafuta huongezeka kwa kasi kadiri kasi inavyoongezeka, hivyo kupunguza kasi kwa 10% tu kunaweza kupunguza matumizi ya mafuta na uzalishaji kwa karibu 30% [35,36,141].

Kwa bahati mbaya, kupunguza kasi si rahisi kila wakati kutokana na ratiba za uwasilishaji na faida [37-40].

Kwa hiyo suluhisho linalofuata ni kuboresha muundo wa meli zenyewe. Viumbe wa baharini kama barnacle na mwani huongeza msuguano kwenye ganda la meli, hivyo kwa kusafisha mara kwa mara na kupaka mipako ya kuzuia viumbe kushikamana, wahudumu wa meli huwazuia wasijishikize.

Meli zinaposafiri kwenye bahari ya wazi, maganda laini yasiyo na barnacle hupunguza msuguano na matumizi ya mafuta kwa hadi 10% [41,42,43].

Maumbo ya maganda ya meli yanakuwa nadhifu na yenye kupenya maji zaidi [44,45,46], na baadhi ya meli hutumia mifumo ya kulainisha kwa hewa [44-48] inayosukuma tabaka la mapovu ya hewa chini ya ganda ili kupunguza msuguano na kuvuta hata zaidi [44,46,49-52].

Mahali ukubwa wa bandari unaporuhusu, kubadilisha meli ndogo kwa meli kubwa ni mbinu nyingine. Kwa faida za ukubwa, meli kubwa zinaweza kupunguza matumizi ya mafuta na uzalishaji kwa kila kontena kwa hadi 30% [53-56].

Mkakati mwingine wa werevu umechochewa na meli za zamani za matanga. Makampuni ya usafirishaji yanaweka matanga makubwa yanayofanana na mabawa kwenye meli za mizigo ili kupunguza hitaji la nguvu ya injini [57,58].

Rota maalumu zinazozunguka, zinazoitwa rota za Flettner, zinatumiwa kutumia kitu kinachoitwa ‘athari ya Magnus’, kinachotumia mtiririko wa hewa ya upepo kuunda tofauti ya shinikizo inayozalisha msukumo wa ziada [59,60,61].

Baadhi ya meli hata hutumia kaiti kutumia upepo wa maeneo ya juu! [62] Zote hupunguza hitaji la nguvu ya injini na zinaweza kupunguza matumizi ya mafuta kwa hadi 30% [63,64,65].

Lakini kuna suluhisho la wazi kabisa mbele ya macho ya binadamu...

Ukweli usiojulikana sana ni kwamba karibu 40% ya mizigo yote inayosafirishwa duniani ni nishati ya visukuku! [66,67]

Hii ina maana kwamba kutumia makaa ya mawe, mafuta, na gesi ya visukuku kidogo na nishati mbadala zaidi nchi kavu kunaweza kupunguza kwa kiasi kikubwa idadi ya meli za mizigo zinazohitajika baharini.

Meli chache za kubeba mafuta pia hupunguza hatari ya mafuta kumwagika. Ni ushindi kwa kila upande!

Lakini hata kama binadamu watasafirisha meli zao polepole zaidi, kubuni kwa ufanisi zaidi, na kusafirisha makaa ya mawe, mafuta na gesi kidogo, kuendesha meli kwa nishati ya visukuku kutazalisha CO2 daima…

Huenda jibu la wazi ni umeme. Kwani, unafanya kazi kwa magari kwa nini usifanye kazi kwa meli? Meli za mizigo zinazotumia umeme kabisa tayari zinatumika kwa umbali mfupi katika maeneo kama Norway [68], na utafiti wa hivi karibuni umeonyesha kuwa hadi 40% ya usafirishaji wote wa makontena unaweza kutumia umeme [69]. Lakini ingawa hili lingefanya kazi kwa umbali mfupi hadi wa kati, betri hazifai kwa umbali mrefu.

Zinaweza kutumiwa pamoja na injini za kawaida katika mfumo mseto [70], lakini kutumia betri pekee kungechukua nafasi kubwa sana ya kuhifadhi mizigo [71,72,73]. Hili halina ufanisi na ni ghali, hivyo suluhisho nyingine zinahitajika.

Vinginevyo, binadamu wanaweza kubadilisha bunker fuel kwa aina tofauti ya mafuta. Baadhi ya makampuni ya usafirishaji yamebadili na kutumia aina ya gesi ya visukuku iitwayo Liquefied Natural Gas (LNG) ambayo inaweza karibu kuondoa kabisa uzalishaji wenye sumu wa salfa na kupunguza oksidi za nitrojeni kwa hadi 80% [74,75,76].

Lakini kwa kuwa bado ni nishati ya visukuku, hupunguza tu uzalishaji wa CO2 kwa karibu 20 hadi 30% [77,78,79].

Kufanya mambo yawe mabaya zaidi, LNG hupata ‘methane slip’ ambapo gesi ya methane isiyochomwa huvuja kutoka kwenye injini za meli moja kwa moja hadi angani [80-83]. Kwa miaka 20, methane ina athari ya ongezeko la joto duniani zaidi ya mara 80 kubwa kuliko CO2, hivyo katika miongo miwili muhimu ijayo, LNG itakuwa mbaya kwa anga sawa tu na bunker fuel! [84-87]

Kwa wazi, suluhisho bora zaidi linahitajika.

Karibu Biofuels [88-91]. Kinadharia, hizi zinaweza zisiwe na kaboni kwa jumla na zinachukua nafasi ya nishati ya visukuku katika baadhi ya injini za meli bila kuhitaji marekebisho makubwa [92,93,94].

Tatizo limeisha, sivyo? Si kabisa. Kupata biofuels kunaweza kusababisha ukataji wa misitu na uzalishaji wa kaboni wakati ardhi inafyekwa ili kukuza mazao yanayohitajika kuzitengeneza [95-99].

Lakini biofuels zinaweza kutengenezwa kutoka vyanzo endelevu kama mwani mdogo au mwani wa baharini [100,101], ambavyo binadamu wanavikuza kwa uangalifu ili kuhakikisha havina kaboni kwa jumla. Kwa njia hii, biofuels zinaweza kuwa zana yenye nguvu ya kupunguza kaboni katika sekta kama usafirishaji wa baharini na anga [8,102-106].

Chaguo bora zaidi la muda mrefu linaweza kuwa kuendesha meli kwa mafuta ya hidrojeni ya kijani [107-110] yanayotengenezwa kwa kugawanya maji kuwa hidrojeni na oksijeni kwa umeme kutoka upepo na nishati ya jua.

Hii inaweza kutumika kama hidrojeni ya kimiminika, ambayo lazima ihifadhiwe kwenye vyombo vya baridi kali sana, au inaweza kubadilishwa kuwa mafuta ya amonia au methanoli ya kimiminika, ambayo ni rahisi zaidi kuhifadhi [111-117]. Mabadiliko haya ya mafuta yanaweza kupunguza uzalishaji wa meli hadi karibu sifuri!

Lakini uzalishaji wa hidrojeni ya kijani ungehitaji kuongezwa haraka, jambo ambalo ni rahisi kusema kuliko kufanya [118-121].

Chaguo la mwisho la muda mrefu pia linaweza kuwa linakaribia: usafirishaji wa baharini unaotumia nishati ya nyuklia! [122,123] Mafanikio ya hivi karibuni kama vinu vidogo vya nyuklia vya moduli na vinu vya chumvi iliyoyeyuka yameamsha tena hamu ya meli za makontena zinazoendeshwa kwa nyuklia [124-127].

Kwa kweli, meli za nyuklia za siku zijazo tayari zinabuniwa! [124,125,128-130]

Kwa hiyo, binadamu wanaweza kusafisha sekta ya usafirishaji wa baharini mara moja na kwa wote? Umoja wa Mataifa na International Maritime Organization wanaonekana kuamini hivyo, kwa lengo la kufikia uzalishaji sifuri kwa jumla kufikia 2050 [131-134].

Ili kufuatilia hali, wanatumia Carbon Intensity Indicator kupima jinsi meli zinavyopunguza kwa ufanisi uzalishaji wa CO2 [135,136,137].

Lakini kupima maendeleo pekee hakutatosha: mabadiliko ya muda mrefu yanahitaji kuongeza nishati mbadala kama upepo na jua ili kuzalisha hidrojeni ya kijani, amonia, na methanoli. Pamoja na biofuels, hizi ni muhimu kuchukua nafasi ya nishati ya visukuku inayoendesha meli leo [8,23,138].

Kwa muda mfupi, kupunguza matumizi ya mafuta kupitia slow steaming, kuboresha muundo wa meli, nguvu za upepo, na umeme ni muhimu.

Haitakuwa rahisi, na haitatokea mara moja, lakini kwa maendeleo yasiyoepukika ya binadamu, mustakabali wa usafirishaji wa baharini utakuwa wa kijani!

Wataalamu Washauri

Tunapenda kuwashukuru

Dr. Faïg Abbasov

European Federation for Transport and Environment

Mkurugenzi wa Mpango wa Usafirishaji wa Majini

Dr. James Mason

Chuo Kikuu cha Manchester

Kituo cha Tyndall cha Utafiti wa Mabadiliko ya Tabianchi

Dr. Conor Walsh

Chuo Kikuu cha Greenwich

Taasis ya Rasilimali Asili

Video Zaidi

Rasilimali hizi hazihusiani na sisi. Kila kilichounganishwa hapa kiko kwa Kiingereza.

Suluhisho Mahususi - Kupunguza Mwendo

Marejeo Zaidi

Rasilimali hizi hazihusiani na sisi. Kila kilichounganishwa hapa kiko kwa Kiingereza.

Muhtasari

Uchambuzi wa Kina & Ripoti

Suluhisho - Kupunguza Mwendo wa Meli

Suluhisho - Ubunifu wa Meli

Suluhisho - Nguvu ya Upepo

Suluhisho - Nguvu ya Umeme

Suluhisho - Mafuta Mbadala

Suluhisho - Nguvu ya Nyuklia

Rasilimali za Ziada

Marejeo

Kila kilichounganishwa hapa kiko kwa Kiingereza.

  1. [1] Bahari | National Geographic
  2. [2] Tathmini ya usafiri wa baharini 2022 | UN Trade and Development (UNCTAD)
  3. [3] Usafirishaji wa meli na biashara ya dunia: kuendesha ustawi | International Chamber of Shipping
  4. [4] Biashara ya dunia kwa njia ya bahari - maarifa kutoka data | UNCTAD Data Hub
  5. [5] Tathmini ya usafiri wa baharini 2023 | UNCTAD
  6. [6] Usafirishaji wa meli kwenye hatua ya mabadiliko | World Ocean Review
  7. [7] Sekta ya usafirishaji wa meli inatafuta mafuta safi | c&en (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  8. [8] Njia ya kuondoa kaboni katika sekta ya usafirishaji wa meli ifikapo 2050 | IRENA
  9. [9] Uzalishaji wa hewa chafu na matumizi ya mafuta katika sekta ya usafirishaji wa meli | Green Ports (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  10. [10] Usafiri wa baharini | MIT Climate Portal
  11. [11] Mgao wa uzalishaji wa CO2 kutoka usafiri kulingana na aina | Statista (Jumla ya uzalishaji wa kaboni duniani: Global Carbon Budget 2024 | Earth System Science Data) (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  12. [12] Usafiri wa anga na meli - athari kwa mazingira ya Ulaya TERM 2017 | European Environment Agency
  13. [13] Mvuke watengeneza mawimbi | The Singularity of Western Innovation (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  14. [14] Historia ya awali ya meli ya mvuke | Transactions of the Newcomen Society (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  15. [15] Jiografia za mvuke: kuchora ramani ya shughuli za wajasiriamali wahandisi wa mvuke nchini Ufaransa katika nusu ya pili ya karne ya kumi na nane | History and Technology: An International Journal (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  16. [16] Mkakati wa kuondoa kaboni katika usafirishaji wa meli 2022 | Zero Carbon Shipping (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  17. [17] Vigezo vya makadirio vya ubadilishaji | BP (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  18. [18] Pipa la galoni 55 lina urefu gani? Urefu na vipimo vingine | ASC, Inc. (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  19. [19] Pipa la mafuta (barrel) la galoni 55 / lita 200, kiwango cha kimataifa (ukubwa halisi) | 3D Warehouse (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  20. [20] Mwezi uko umbali gani? | Royal Museums Greenwich (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  21. [21] Ukweli kuhusu Mwezi | NASA Science (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  22. [22] Umbali wa kwenda Mwezini ni gani? | Universe Today (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  23. [23] Usafirishaji wa kimataifa | IEA
  24. [24] Uzalishaji wa GHG wa nchi zote duniani | EDGAR - The Emissions Database for Global Atmospheric Research
  25. [25] Bunker (mafuta) - muhtasari | ScienceDirect Topics (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  26. [26] Mafuta ya bunker ni nini na kwa nini meli huyatumia? | ScienceInsights (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  27. [27] Salfa katika mafuta ya baharini | Transport & Environment
  28. [28] Sheria za kimataifa za usafiri wa baharini hupunguza dioksidi ya salfa lakini huongeza utoaji wa oksidi za nitrojeni katika Bahari ya Kaskazini na Bahari ya Baltic | Communications Earth & Environment | Nature
  29. [29] Sababu zinazoamua chaguo za waendeshaji meli kutii IMO 2020 | Transportation Research Part D: Transport and Environment
  30. [30] Setilaiti yafichua mabadiliko ya hivi karibuni katika utoaji wa oksidi za nitrojeni angani kutoka meli za baharini duniani | Journal of Cleaner Production
  31. [31] Athari za uendeshaji kwa mwendo wa polepole kwa kampuni za usafirishaji wa baharini na wasafirishaji | Maritime Economics & Logistics
  32. [32] Kusafiri kwa mwendo wa polepole - chaguo linalofaa kwa muda mrefu? | Wärtsilä Technical Journal
  33. [33] Faida za uendeshaji kwa mwendo wa polepole katika hali halisi za kusafiri baharini kwenye njia tofauti | Ocean Engineering
  34. [34] Usimamizi wa kasi | GreenVoyage2050 - International Maritime Organization
  35. [35] Athari za uendeshaji kwa mwendo wa polepole kwenye matumizi ya mafuta na utoaji wa CO2 wa meli ya makontena | Journal of Marine Science and Engineering
  36. [36] Uchambuzi wa ufanisi wa nishati na gharama wa kupunguza utoaji wa gesi chafu kwa kuendesha meli kwa mwendo wa polepole: utafiti wa meli ya mizigo ya RO-RO | Ships and Offshore Structures
  37. [37] Athari za uendeshaji kwa mwendo wa polepole kwenye gharama za kampuni za usafirishaji na wasafirishaji: mfano wa mtandao wa kimataifa wa usafirishaji | Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review
  38. [38] Kutathmini athari za kiuchumi na kijamii za uendeshaji wa meli kwa mwendo wa polepole | Journal of Shipping and Trade
  39. [39] Uendeshaji kwa mwendo wa polepole na mwanzo mpya wa msukumo wa upepo: uchambuzi wa ngazi nyingi wa mabadiliko mawili ya usafirishaji wa baharini wenye kaboni kidogo | Marine Policy
  40. [40] Mikakati ya wasafirishaji wa Uswidi ya kukabiliana na uendeshaji kwa mwendo wa polepole katika usafirishaji wa makontena kwenye bahari kuu | Journal of Shipping and Trade | Springer Nature Link
  41. [41] Athari za kimazingira na kiuchumi za mipako bunifu ya kuzuia viumbe kushikamana isiyo na biocide kwa matumizi ya kijeshi baharini | Materials
  42. [42] Mipako ya utendaji wa ganda la meli | GreenVoyage2050 | International Maritime Organization (pia Usafishaji wa ganda la meli | GreenVoyage2050 - International Maritime Organization)
  43. [43] WAN HAI yafanikisha ufanisi bora wa mafuta kwa Nippon Paint Marine | Nippon Paint Marine
  44. [44] Kuboresha muundo wa sehemu ya chini ya meli kwa ufanisi zaidi na ulinzi wa mazingira | The 1st Conference on Ocean, Mechanical and Aerospace -Science and Engineering | ISOMASE (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  45. [45] Tathmini ya mbinu za kusaidia maamuzi zinazotumika kuboresha sehemu za chini za meli ili kuongeza ufanisi wa nishati | Journal of Marine Science and Engineering (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  46. [46] Usafiri wa baharini | Australian Government Department of Climate Change, Energy, the Environment and Water (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  47. [47] Ulainishaji kwa hewa: kuteleza kwa sehemu ya chini ya meli | Journal Of The Institute Of Marine Engineers (India) View (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  48. [48] Ulainishaji kwa hewa | GreenVoyage2050 - International Maritime Organization (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  49. [49] Kuunganisha injini ya msukumo na mfumo wa ulainishaji kwa hewa kwa ufanisi wa juu kabisa wa meli | Marine Engineering (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  50. [50] Teknolojia ya ulainishaji kwa hewa | ABS (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  51. [51] Uchambuzi wa kompyuta wa mfumo wa ulainishaji kwa hewa kwa meli za kibiashara na athari zake kwenye matumizi ya mafuta | Computation (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  52. [52] Mfumo wa ulainishaji kwa hewa wa Silverstream wachaguliwa kwa meli ya kitalii ya Carnival | Offshore Energy (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  53. [53] Umuhimu wa faida za kiwango kikubwa katika kupunguza gesi chafu kutoka kwenye usafirishaji wa meli | Energy Policy (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  54. [54] Faida za kiwango kikubwa katika gharama za meli za makontena | USMMA (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  55. [55] Athari za meli kubwa sana | International Transport Forum | OECD (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  56. [56] Kwa nini ukubwa ni muhimu: faida za kiwango kikubwa za meli za makontena | MarineLink (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  57. [57] Meli ya mizigo inayoendeshwa kwa matanga ‘inaonyesha uwezo wa upepo’ | BBC News (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  58. [58] WindWings® | BAR Technologies (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  59. [59] Rotori za Flettner kama njia endelevu ya kusukuma meli | Strathclyde University​
  60. [60] Rotor ya Flettner - muhtasari | ScienceDirect Topics
  61. [61] Teknolojia ya matanga ya rotori | Anemoi Marine
  62. [62] Matanga na kite husaidia meli za mizigo | cargo-partner
  63. [63] Meli mpya ya mizigo inayoendeshwa kwa upepo yaanza safari | European Commission (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  64. [64] Ubunifu, uendeshaji na uchambuzi wa meli za mizigo zinazosaidiwa na upepo | Ocean Engineering
  65. [65] Kupima uboreshaji wa safari kwa msukumo wa upepo ili kupunguza CO2 kwa muda mfupi katika usafirishaji wa meli | Ocean Engineering
  66. [66] Meli inayobeba mafuta ya kisukuku na hatari ya mali kukwama wakati wa mpito kuelekea uchumi wa kaboni kidogo | Journal of Marine Science and Engineering | Kühne Foundation (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  67. [67] Mapitio ya usafirishaji wa baharini 2019 | UN Conference on Trade and Development (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  68. [68] Yara Birkeland, miaka miwili baadaye | Yara International
  69. [69] Kushuka kwa kasi kwa gharama za betri kunafanya matarajio ya usafirishaji wa makontena kati ya maeneo kwa meli za umeme pekee kuwa bora zaidi | Nature Energy (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  70. [70] Meli mseto: sababu ya kushangaza inayozifanya ziwe wazo bora sana | Wärtsilä
  71. [71] Meli za makontena za umeme bado ziko mbali | IEEE Spectrum
  72. [72] Betri ndani ya meli zinazovuka bahari | MAN Energy Solutions
  73. [73] Uwezo na vikwazo vya mifumo ya kusukuma meli za makontena kwa umeme wa betri | Energy Conversion and Management X
  74. [74] Tatizo la mkuu na wakala katika utungaji sera wa ngazi mbalimbali: sera kushindwa kuunga mkono mpito wa LNG kama mafuta mbadala ya meli | Marine Policy
  75. [75] LNG kama mafuta ya meli | GTT
  76. [76] Utendaji wa kimazingira wa LNG kama mafuta ya meli | DNV
  77. [77] Jinsi ya kuondoa kaboni kwenye usafirishaji wa kimataifa wa meli: chaguo za mafuta, teknolojia na sera | Energy Conversion and Management
  78. [78] Gesi Asilia Iliyoyeyushwa (LNG) kama chaguo la mpito kuchukua nafasi ya mafuta ya kawaida ya meli, kuelekea enzi ya kupunguza kaboni | Sustainability MDPI
  79. [79] LNG kama mafuta ya meli: mtaalamu anajibu maswali 17 muhimu | Wärtsilä
  80. [80] LNG si suluhisho kuu kwa usafirishaji wa meli | ESG Economist | ABN.AMRO (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  81. [81] Utoaji wa methane unaovuja na uzalishaji mwingine kutoka kwa injini mpya ya LNG katika matumizi halisi ya meli ya kisasa ya kitalii | Atmospheric Environment: X (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  82. [82] Uzalishaji wa methane unaovuja na usiochomwa kutoka meli (Fumes) | International Council on Clean Transportation (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  83. [83] Kukabiliana na methane inayovuja kwenye injini za Otto-cycle zinazotumia LNG | Maritime Impact | DNV (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  84. [84] Chaguo za kupunguza uzalishaji wa methane kutoka meli mpya na zilizopo zinazotumia LNG kama mafuta - International Council on Clean Transportation (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  85. [85] Athari za hali ya hewa za kutumia LNG kama mafuta ya meli | International Council on Clean Transportation
  86. [86] Tathmini ya uzalishaji wa hewa katika mzunguko mzima wa maisha wa mafuta mbadala ya meli | Journal of Cleaner Production
  87. [87] Sura ya 7: Mizani ya nishati ya Dunia, mrejesho wa hali ya hewa na unyeti wa hali ya hewa | IPCC
  88. [88] Kuelewa fursa za biofueli kwa usafirishaji wa meli | OSTI.GOV
  89. [89] Tathmini ya kimazingira ya njia mbili za kutumia biofueli kwenye meli | Energy Policy
  90. [90] Biofueli kama mafuta mbadala ya meli: tathmini ya kiteknolojia, kimazingira na kiuchumi | Sustainable Energy & Fuels | RSC Publishing
  91. [91] Matumizi ya biofueli kupunguza kaboni katika usafirishaji wa meli: tathmini ya muda mrefu ya bei na uwezo wa kupanuka | Biofuels, Bioproducts & Biorefining
  92. [92] Bioenergy ya hali ya juu | ETIP Bioenergy
  93. [93] Kutumia biodiesel kwenye injini za dizeli za meli: mafuta mapya, changamoto mpya | DNV
  94. [94] Biofueli kwa sekta ya usafirishaji wa meli | IEA Bioenergy
  95. [95] Uzalishaji wa bioenergy kwa kiwango kikubwa: jinsi ya kutatua migongano ya uendelevu? | Environmental Research Letters
  96. [96] Matumizi ya ardhi, ukataji misitu na uzalishaji wa CO2 unaohusishwa na matumizi ya mafuta ya mawese katika nchi nne za Ulaya | Agricultural and Food Economics
  97. [97] Uchambuzi wa dunia nzima wa ukataji misitu unaosababishwa na maendeleo ya biofueli | JSTOR
  98. [98] Kuchunguza uwezo wa biofueli kwenye meli | DNV
  99. [99] Biofueli za usafiri – Renewables 2023 – Uchambuzi | IEA
  100. [100] Biofueli za mwani wadogo: kuangaza njia kuelekea mustakabali endelevu katikati ya changamoto na fursa | Biotechnology for Biofuels and Bioproducts
  101. [101] Uzalishaji wa biofueli kutoka mwani wakubwa: hali ya sasa na fursa za baadaye | Bioengineered
  102. [102] Mafuta ya mimea | Bureau Veritas
  103. [103] Taarifa mpya kuhusu uwezo wa biofueli kwa meli | European Maritime Safety Agency
  104. [104] Mafuta ya kibayolojia ya baadaye kwa usafirishaji wa baharini | Global Maritime Forum
  105. [105] Maswali ya kawaida: Mafuta endelevu ya anga | US Department of Energy
  106. [106] Njia 4 ambazo mashirika ya ndege yanaweza kupunguza athari yao ya kaboni | i6 Group
  107. [107] Haidrojeni ya kijani kama mafuta mbadala kwa sekta ya usafirishaji wa baharini | Current Opinion in Chemical Engineering
  108. [108] Uwezo wa haidrojeni kuendesha usafirishaji wa kimataifa wa baharini | UCL Discovery
  109. [109] Haidrojeni kama mafuta ya usafiri wa baharini: Njia ya kupunguza kaboni | Greener and Scalable E-fuels for Decarbonization of Transport
  110. [110] E-mafuta endelevu: Haidrojeni ya kijani, methanoli na amonia kwa usafiri usio na kaboni | World Electric Vehicle Journal
  111. [111] Uhifadhi wa haidrojeni | US Department of Energy (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  112. [112] Kuhifadhi haidrojeni kwenye meli | Marine Service Noord (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  113. [113] Uwezo wa amonia kama mafuta katika usafirishaji wa baharini | European Maritime Safety Agency (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  114. [114] Amonia kama mafuta ya meli | Bureau Veritas (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  115. [115] Methanoli kama mafuta | Bureau Veritas (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  116. [116] Mafuta ya baharini - Methanex | Methanex (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  117. [117] Utangulizi wa methanoli kama mafuta endelevu kwa meli | Marine Insight (tazama Maelezo ya Marejeo*)
  118. [118] Kupunguza kaboni katika usafirishaji wa kimataifa wa baharini - Mtazamo wa mzunguko wa maisha kuhusu chaguo za mafuta mbadala | Energy Conversion and Management
  119. [119] Nishati Mbadala 2022 | IEA
  120. [120] Wito wa kuamka kuhusu haidrojeni ya kijani: Kiasi cha upepo na nishati ya jua kinachohitajika ni kikubwa sana | Recharge
  121. [121] Kufanikisha mafanikio makubwa: Sera za haidrojeni ya kijani na gharama za teknolojia | IRENA
  122. [122] Meli zinazoendeshwa kwa nishati ya nyuklia | World Nuclear Association
  123. [123] Aina za manowari za Royal Navy ya UK | GOV.UK
  124. [124] Chaguo la nyuklia la usafirishaji wa baharini katika kuelekea sifuri halisi: Je, linawezekana? | HFW
  125. [125] Sababu za kutumia meli za mizigo za nyuklia | IEEE Spectrum
  126. [126] Reakta za chumvi iliyoyeyushwa (MSR) | International Atomic Energy Agency
  127. [127] Reakta ndogo za moduli (SMRs) ni nini? | International Atomic Energy Agency
  128. [128] Ripoti ya ICS Maritime Barometer 2022-2023 | International Chamber of Shipping
  129. [129] Usafirishaji wa makontena kwa nishati ya nyuklia unaweza kuwezekana ndani ya muongo huu | The Chemical Engineer
  130. [130] Jiangnan Shipyard yafichua muundo wa meli ya makontena inayotumia nishati ya nyuklia, inayodaiwa kuwa kubwa zaidi duniani | Offshore Energy
  131. [131] Kazi ya IMO ya kupunguza uzalishaji wa gesi chafuzi kutoka meli | International Maritime Organization
  132. [132] Mkakati wa IMO wa 2023 wa kupunguza uzalishaji wa gesi chafuzi kutoka meli | International Maritime Organization
  133. [133] Amendments To The Annex Of The Protocol Of 1997 | International Maritime Organization
  134. [134] Kukabiliana na mabadiliko ya tabianchi - muongo wa hatua za kupunguza uzalishaji wa gesi chafuzi kutoka usafirishaji wa baharini | International Maritime Organization
  135. [135] Kanuni za kiwango cha kaboni cha meli na mfumo wa ukadiriaji zinaanza kutumika | International Maritime Organization
  136. [136] EEXI na CII - kiwango cha kaboni cha meli na mfumo wa ukadiriaji | International Maritime Organization
  137. [137] CII - Kiashiria cha Kiwango cha Kaboni | Maritime Insight | DNV
  138. [138] Kuwezesha mustakabali wa usafirishaji wa baharini: Vikwazo vikuu vya kuongeza upatikanaji wa mafuta yasiyotoa hewa chafu | World Economic Forum
  139. [139] Kupunguza uzalishaji kutoka sekta ya usafirishaji wa baharini | European Commission
  140. [140] Mfumo wa biashara ya kaboni katika sekta ya usafirishaji wa baharini: Vichocheo, changamoto na athari | Marine Policy
  141. [141] Uchunguzi wa chaguo za mwendo wa polepole kwa kutumia mbinu ya uchanganuzi wa maamuzi kwa vigezo vingi | Proceedings of the Conference ECONSHIP2015 (mchoro kwenye skrini)

Maelezo ya Marejeo

11

Uzalishaji wa Kaboni Ulimwenguni kutoka Usafirishaji

Uzalishaji wa kaboni dioksidi kutoka sekta ya usafirishaji duniani mwaka 2024 ulifikia makadirio ya 9 GtCO₂, kati ya jumla inayokadiriwa ya 41.6 GtCO2 (jumla ya uzalishaji wa CO2 unaosababishwa na binadamu kutoka mafuta ya kisukuku na LULUCF - matumizi ya ardhi, mabadiliko ya matumizi ya ardhi, na misitu - ikijumuisha sinki la kaboni ya saruji). Usafirishaji wa meli (wa kimataifa na wa ndani kwa pamoja) ulichangia 10.67% iliyoripotiwa ya uzalishaji kutoka sekta ya usafirishaji, sawa na 2.31% ya uzalishaji wa kaboni duniani.

Takwimu hizi zilichaguliwa kwa sababu ni za karibuni na asilimia zake zinaendana na vyanzo vinavyoaminika kama IMO (Shirika la Kimataifa la Bahari). Hata hivyo, bado kuna mjadala kuhusu usahihi wa data hii kwa ujumla. Kukadiria sehemu ya usafirishaji wa meli katika uzalishaji wa CO₂ duniani ni tata zaidi kuliko inavyoonekana, na takwimu zinaweza kutofautiana kulingana na jinsi zinavyokusanywa.

Kwanza, tafiti tofauti huripoti CO₂ pekee, gesi zote chafuzi, au thamani za kaboni dioksidi-sawa (CO₂eq), ambazo hujumuisha gesi kama methane na oksidi ya nitrojeni zikizingatiwa kwa uwezo wao wa kusababisha ongezeko la joto duniani. Vipimo hivi haviwezi kubadilishana wala kulinganishwa, na kutumia kimoja badala ya kingine kunaweza kubadili pakubwa sehemu inayoonekana ya uzalishaji wa meli. Vyanzo, tafiti, na ripoti za mashirika mara nyingi hazielezi wazi kipimo mahususi kilichotumika, na mara kwa mara hutumia kimoja huku wakimaanisha kingine (k.m. kusema ‘CO2’ huku wakimaanisha ‘CO2eq’).

Pili, uchaguzi wa kipimo cha jumla cha dunia ni muhimu: baadhi ya ulinganisho hufanywa dhidi ya CO₂ inayohusiana na nishati pekee, huku mingine ikijumuisha vyanzo vyote vinavyosababishwa na binadamu kama matumizi ya ardhi, mabadiliko ya matumizi ya ardhi, na misitu (LULUCF), jambo linalopanua kigawanyio na kupunguza asilimia inayoonekana ya usafirishaji wa meli.

Tatu, usafirishaji wa meli wa kimataifa wenyewe ni mgumu kufuatilia kwa sababu uzalishaji hutokea zaidi katika maji ya kimataifa, na data mara nyingi hutokana na mauzo ya mafuta ya bunker badala ya ufuatiliaji wa moja kwa moja wa shughuli za meli, na hivyo kuleta kutokuwa na uhakika zaidi. Kwa pamoja, tofauti hizi za mbinu zinamaanisha kuwa takwimu zilizochapishwa kuhusu mchango wa usafirishaji wa meli katika uzalishaji wa dunia zinaweza kutofautiana sana, hata zinapotokana na shughuli zilezile za msingi.

13,14,15

Claude de Jouffroy

Claude-François-Dorothée, marki wa Jouffroy d’Abbans - pia akijulikana kama Claude de Jouffroy - alitengeneza mashua ya kwanza ya mvuke mwaka 1776. Majaribio haya ya mwanzo yalishindwa, lakini baadaye alifanikiwa mwaka 1783 kwa mashua ya magurudumu ya kupiga maji ‘Pyroscaphe’. Alinyimwa ulinzi wa hataza kwa miaka mingi, kisha akaenda uhamishoni. Majaribio mengine kadhaa ya mashua za mvuke yalifanywa na watu wengine kama John Fitch na William Symington hadi mvumbuzi Mmarekani Robert Fulton alipounda mashua ya kwanza ya kibiashara ya mvuke pamoja na Robert Livingston mwaka 1807. Fulton alimpa Claude sifa, lakini uvumbuzi wake hautambuliwi mara nyingi A.

7,9,16,17

Idadi ya Mapipa

Kulingana na vyanzo, ikiwa takribani 75% ya tani milioni 300 za jumla ya mafuta ya bunker (yanayotumika katika usafirishaji wa meli duniani) ni Heavy Fuel Oil (HFO), basi kuna jumla ya tani milioni 225 za HFO. Tukichukulia kwamba 25% zilizobaki ni Marine Gasoil (MGO) & Marine Diesel Oil (MDO), hii ni sawa na tani milioni 75. Kwa kutumia [17], ambayo ni kikokotoo kinachotumika kubadili kiasi cha mafuta kuwa idadi sawa ya mapipa: HFO zidisha kwa 6,350, MGO/MDO zidisha kwa 7,460. Kwa hiyo mapipa ya HFO kwa takribani = milioni 225 x 6,350 = 1 428 750 000.

Mapipa ya MGO/MDO kwa takribani = milioni 75 x 7.46 = 559 500 000.

Jumla ya mapipa = 1 988 250 000 = Takribani bilioni 2 mapipa.

18-22

Umbali hadi Mwezi

Pipa la wastani lina urefu wa inchi 33-34 [18,19], au takriban mm 850 au km 0,00085. Kwa hiyo bilioni 2 x km 0,00085 = km 1 700 000.

Umbali hadi Mwezi = km 384 400 [20,21,22].

km 1 700 000 / km 384 400 = 4.42 mara ya umbali hadi Mwezi kutoka Dunia.

25,26

Mafuta ya Bunker

Meli za mvuke za zamani kwa kawaida ziliendeshwa kwa kuchoma makaa ya mawe. Makaa haya yalihifadhiwa katika vyumba vilivyoitwa bunkers, ndiyo maana mafuta ya kisasa yanajulikana kama 'mafuta ya bunker’. Tangu wakati huo bunkers zimebadilishwa na matangi ya mafuta, lakini jina hilo bado linatumika kwa mafuta yenyewe. ‘Mafuta ya bunker’ yanaweza kumaanisha aina yoyote ya mafuta yanayotumika katika usafirishaji wa meli; hayahusu aina moja tu ya mafuta.

44-52

Kupunguza matumizi ya mafuta na uzalishaji kwa mifumo ya kulainisha hewa

Viwango vya asilimia vya matumizi ya mafuta na upunguzaji wa uzalishaji kwa ulainishaji wa hewa hutofautiana kati ya vyanzo, kwa kuwa hutegemea hali na masharti ya majaribio hubadilika. Kuna ushahidi kwamba ulainishaji wa hewa una uwezo mkubwa, lakini wasambazaji tofauti huonyesha namba tofauti. Kwa mfano:

[44] Makala hii inataja mifumo ya ulainishaji wa hewa, ikipendekeza upunguzaji wa matumizi ya mafuta wa hadi 15%. Thamani hii inategemea utafiti wa Engng (1997) ambao kwa sasa haupatikani.

[46] Chanzo hiki kinaeleza kwamba mifumo ya ulainishaji wa hewa inaweza kupunguza ukinzani, na hivyo kupunguza matumizi ya mafuta kwa ‘angalau 3%’.

[50] Ripoti hii inaonyesha mifano kadhaa tofauti ya mifumo ya ulainishaji wa hewa, ikieleza upunguzaji wa ukinzani na uokoaji wa nishati ambao kila mmoja umefikia. Inaripoti mradi wa awali: “Project Energy-saving air-Lubrication Ships” (PELS) wa mwaka 1999 ambao uligundua wastani wa uokoaji wa nishati wa 3-10% katika maji tulivu. Mifano mingine ya viwango vya uokoaji wa nishati kutoka majaribio tofauti iliyotajwa - katika viwango mbalimbali vya vigezo vya majaribio - ilikuwa: 2%, 6%, ‘baadhi’, 1%, 10% katika hali ya ballast na 5% katika mzigo kamili, 10% kwa kasi kubwa, hakuna matokeo ya uhakika, 15%, 2% (ingawa hii ilishuka hadi -0.6% kwa kuwa mapovu hayakushikamana na ganda la meli), 10%, 5%, 4.5%, na 4%. Msururu kamili wa majaribio na muktadha wa viwango vilivyopatikana uko kwenye ukurasa wa 11 wa ripoti.

[51] Utafiti huu ulipata upunguzaji wa majaribio wa matumizi ya mafuta na uzalishaji wa hadi 8%.

[52] Chanzo hiki kiliripoti kuhusu mfumo wa ulainishaji wa hewa uliobuniwa na Silverstream Technologies, kikidai upunguzaji wa mafuta na wa uzalishaji wa GHG wa 5-10%.

53-56

Kupunguza matumizi ya mafuta na uzalishaji kwa uchumi wa kiwango

Kama ilivyo kwa mifumo ya ulainishaji kwa hewa, kuna tofauti fulani katika takwimu za kupungua kwa matumizi ya mafuta na uzalishaji.

[53] Chanzo hiki ni utafiti kuhusu matumizi ya faida za ukubwa katika usafirishaji wa meli, na kinakadiri kuwa uzalishaji unaweza kupunguzwa kwa hadi 30% ikiwa meli zote zingebadilishwa na meli kubwa zaidi, jambo linalotarajiwa kuchukua miaka 25

[56] Chanzo hiki ni tovuti ya habari inayoripoti kuhusu meli mpya ya TEU 18,000 (kipimo sawa na kontena la futi ishirini) ya Maersk Line. Maersk haijatoa taarifa za matumizi ya mafuta kwa meli hii, lakini taarifa za meli zao za TEU 10,000 na 16,000 zinapatikana. Kwa hiyo, taarifa za matumizi zilikadiriwa, zikidai kuwa meli hii mpya ina ufanisi wa mafuta kwa 35% zaidi kwa kila kontena linalobebwa kuliko meli za TEU 13,100. Taarifa hii iliripotiwa katika makala ya Drewry Maritime Research; hata hivyo, makala hii haipatikani kwa urahisi kwa umma.

[54] Makala hii inaeleza kuwa data kuhusu matumizi ya mafuta ni taarifa binafsi za kampuni, na hivyo huwa hazipatikani mara nyingi kwa umma. Vyanzo vinavyoripoti taarifa hii ni vichache sana, hivyo ingekuwa vigumu sana kupata data iliyothibitishwa kwa usahihi, ambayo huenda ikawa na vigezo tofauti vya majaribio hata hivyo.

57,58,63

Kutumia matanga kama mabawa kwenye meli

Vyanzo hivi vinaeleza matumizi ya ‘WindWings’ za BAR Technologies - matanga makubwa yaliyowekwa kwenye meli za makontena. Si matanga ya kawaida ya mashua: ni magumu, yametengenezwa kwa nyenzo ileile inayotumika kwenye mitambo ya upepo, na yanaweza kukunjwa meli inapokuwa bandarini kisha kufunguliwa baharini. Hufanya kazi kama mabawa ya ndege yaliyo wima, yakitumia sehemu 3 kuleta msukumo wa hewa mkubwa kuliko bawa la sehemu moja. Kanuni yake ni sawa na mabawa yanavyoinua ndege, lakini hapa huisukuma meli mbele.

66,67

Asilimia ya mizigo inayosafirishwa duniani inayojumuisha mafuta ya kisukuku

[66] Ripoti iliyochapishwa mwaka 2024 inasema kwamba 36% ya uwezo wa mizigo duniani hutumika kusafirisha mafuta ya kisukuku. Hii ilihesabiwa “kwa kutumia deadweight ya meli zilizopo na zilizoagizwa za matanki ya gesi kimiminika na matanki ya mafuta, pamoja na 17% zaidi ya deadweight ya meli zilizopo na zilizoagizwa za kubeba mizigo mikubwa kutoka Clarksons WFR”. Hiyo 17% inalingana na “sehemu ya biashara ya makaa ya mawe katika biashara ya mizigo mikubwa (kwa tani-maili) kutoka Clarksons Shipping Intelligence Network (SIN)”. Vyanzo asili vya taarifa hii havikuweza kufikiwa. Takwimu hizi ni makadirio.

[67] Ripoti ya 2019 inaakisi hitimisho lililotolewa na ripoti ya kwanza, ikitumia chanzo kilekile cha data kinachoonyesha jumla ya idadi ya usafirishaji duniani.

69

Uwezo wa Meli za Kontena za Umeme

MAREKEBISHO: Video inasema kuwa 40% ya usafirishaji wote wa mizigo kwa meli unaweza kufanywa wa umeme, lakini utafiti unahusu safari za meli za makontena, hasa njia fupi za ndani ya kanda - si 40% ya usafirishaji wote wa mizigo kwa meli.

80-84

Kupunguza Uvujaji wa Methani

Ili kupunguza methane slip kutoka injini zinazotumia LNG, maendeleo yamefanywa katika teknolojia mbalimbali za injini, na miundo mipya ya injini imepunguza kiasi cha methane kinachotoroka bila kuungua. Injini kama Low-Pressure Dual-Fuel (LPDF) engines [84], High-Pressure Dual-Fuel (HPDF) engines [84], na Four-Stroke Otto-Cycle engines [83], zimepata maboresho kadhaa makubwa ya kiteknolojia, yakiwemo mabadiliko ya shinikizo, udungaji, ‘skip firing’, na marekebisho ya kiwango cha uendeshaji [83]. Kwa hiyo, methane slip imepungua sana, lakini bado ni tatizo lililoenea LNG inapotumika.

111-117

Mafuta ya amonia kioevu na methanoli

Mafuta ya amonia kimiminika na methanoli yanayotengenezwa kwa hidrojeni ni rahisi kuhifadhi kuliko mafuta ya hidrojeni kimiminika, lakini kila moja lina hasara muhimu [114,115]. Kimsingi, yote mawili yana msongamano mdogo wa nishati kwa ujazo ikilinganishwa na mafuta ya kawaida ya bunker: methanoli huhitaji ujazo wa hifadhi mara 2.5 zaidi na amonia huhitaji mara 3 zaidi. Yote mawili ni sumu kali sana kwa binadamu na viumbe wa baharini, hivyo tahadhari zaidi zinahitajika wakati wa kuyashughulikia. Methanoli pia huwaka kwa urahisi sana na ina kiwango cha chini cha kuwaka, na mwako wa amonia unaweza kutoa nitrous oxide. Mwisho, upatikanaji wa mafuta haya yote mawili ni mdogo sana, na uzalishaji mkubwa unahitajika ili kutosheleza sekta ya usafirishaji baharini, pamoja na kuzingatia ushindani kutoka sekta nyingine zinapoanza kupunguza kaboni. Hata hivyo, kwa upande wa uhifadhi halisi wa kimwili, mafuta ya hidrojeni kimiminika bado ni magumu zaidi kuhifadhi kuliko mafuta haya mawili kutokana na vyombo baridi vya kriyojeniki vinavyohitajika.

Je, wewe ni mfadhili, mwanasayansi, mwalimu, au mtunga sera?

Ungependa kuunga mkono au kufanya kazi na Earth 2050? Wasiliana nasi.

info@earth2050.com