Earth 2050
ใหม่

การขนส่ง

การขนส่งทางเรือในอนาคต

พลังงานนี้จะขับเคลื่อนเรือแห่งอนาคตได้ไหม?

การขนส่งทางเรือขับเคลื่อนเศรษฐกิจโลก แต่เรือสินค้าส่วนใหญ่ใช้น้ำมันเตา ซึ่งเป็นหนึ่งในเชื้อเพลิงขนส่งที่สกปรกที่สุด แล้วเราจะลดการปล่อยก๊าซจากเรือโดยไม่กระทบการค้าโลกได้ไหม? ทางเลือกหลักมีทั้งแอมโมเนียและไฮโดรเจนสีเขียวเป็นเชื้อเพลิง เรือไฟฟ้าและเรือพลังงานนิวเคลียร์ การออกแบบเรือให้มีประสิทธิภาพขึ้น หรือแม้แต่เรือสินค้าที่ใช้แรงลมช่วย ทั้งหมดนี้อาจเปลี่ยนโฉมการขนส่งทางทะเลได้

(คู่มือภาพประกอบจะมาเร็ว ๆ นี้)

ผลกระทบความเร็วค่าใช้จ่ายความพร้อมของเทคโนโลยีธรรมชาติ

2.6คะแนนรวม

คะแนนของวิธีแก้ปัญหานี้

  • ผลกระทบ3 / 5เรือขนส่งสินค้ารองรับการค้าเกือบทั้งหมดของโลก แต่ใช้เชื้อเพลิงที่สกปรกที่สุดชนิดหนึ่ง
  • ความเร็ว2 / 5เรือใช้งานได้นานหลายสิบปี ดังนั้นกองเรือจึงเปลี่ยนช้า
  • ค่าใช้จ่าย2 / 5ประสิทธิภาพช่วยประหยัดเชื้อเพลิง แต่เชื้อเพลิงสีเขียวแพงกว่าน้ำมันมาก
  • ความพร้อมของเทคโนโลยี3 / 5เรือที่ใช้แอมโมเนียและเมทานอลกำลังเดินเรือเชิงพาณิชย์ ส่วนเรือไฟฟ้ายังอยู่ระหว่างการทดสอบ
  • ธรรมชาติ3 / 5ลดซัลเฟอร์และเขม่า แต่แอมโมเนียก็มีความเสี่ยงจากพิษของมันเอง

แบบทดสอบ

คำถาม 1 จาก 10

การขนส่งทางเรือปล่อยคาร์บอนทั่วโลกประมาณกี่ส่วน?

คะแนน 0 / 10

บทบรรยาย

มหาสมุทรปกคลุม 71% ของโลก [1] แม้จะดูเป็นสีน้ำเงินสวยงาม แต่ตลอดประวัติศาสตร์ส่วนใหญ่ มนุษย์กลับพบว่าการสำรวจมันค่อนข้างยาก ซึ่งอาจอธิบายได้ว่าทำไมพวกเราถึงตั้งชื่อดาวเคราะห์ที่เห็นชัด ๆ ว่าปกคลุมด้วยน้ำว่า ‘โลก’

แต่แม้จะเคยลำบากในช่วงแรก ทุกวันนี้วัตถุดิบ อาหาร สินค้า และผู้คนนับล้านตันเดินทางข้ามผืนน้ำสีฟ้านี้ทุกวัน [2,3,4] หากไม่มีเรือราว 100,000 ลำที่ขนส่งสิ่งเหล่านี้ [5,6,7] โลกมนุษย์สมัยใหม่ก็คงหยุดชะงัก

แต่การขนของทั้งหมดนั้นต้องใช้พลังงานมาก และตอนนี้พลังงานเกือบทั้งหมดก็มาจากเชื้อเพลิงฟอสซิลที่ก่อมลพิษ [8,9,10] ทุกวันนี้ การขนส่งทางเรือปล่อยคาร์บอนราว 2% ของโลก [11] และหากไม่ทำอะไร ตัวเลขนี้อาจเพิ่มเป็น 17% ภายในปี 2050 [11,12]

แล้วมนุษย์จะลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการค้าทางทะเลที่จำเป็นนี้ได้อย่างไร? อนาคตของการขนส่งทางเรือจะเป็นแบบไหน?

ตลอดหลายพันปี การขนส่งทางทะเลได้ขนส่งสิ่งหล่อเลี้ยงอารยธรรมมาโดยตลอด ตั้งแต่เรือกัลลีย์เพรียวลมของชาวฟินิเชียนโบราณ ไปจนถึงเรือแกลเลียนบรรทุกทองของจักรวรรดิสเปน ชาติต่าง ๆ ลุกขึ้นและล่มสลายตามกระแสการค้าทางทะเล

แต่จุดเปลี่ยนจริง ๆ เกิดขึ้นที่ฝรั่งเศสในปี 1783 เมื่อชาวฝรั่งเศสชื่อ Claude de Jouffroy เอาเครื่องจักรไอน้ำมาติดบนเรือ จนกลายเป็นเรือขับเคลื่อนด้วยไอน้ำลำแรก [13,14,15] เรือไอน้ำเดินทางได้เร็วกว่าและไกลกว่าเดิม จึงปฏิวัติการค้าโลกอย่างรวดเร็ว และเปิดทางให้เรือคอนเทนเนอร์ยักษ์ในปัจจุบัน

ทุกวันนี้ เครือข่ายเส้นทางเดินเรือขนาดมหึมาเชื่อมโลกไว้และเป็นแกนหลักของเศรษฐกิจโลก มันทำให้อะลูมิเนียมจากออสเตรเลียและทองแดงจากคองโกถูกส่งไปเซี่ยงไฮ้เพื่อประกอบแผงโซลาร์เซลล์ แล้วส่งต่อไปซานฟรานซิสโกได้

น่าเสียดายที่ต่างจากเรือกลไฟลำน้อยของ Claude เรือยักษ์สมัยใหม่ที่ขนสินค้าเหล่านี้ต้องพึ่งเครื่องยนต์ขนาดมหึมาที่กินเชื้อเพลิงฟอสซิลในปริมาณมหาศาล

ในแต่ละปี อุตสาหกรรมเดินเรือใช้น้ำมันมากถึง 2 พันล้านบาร์เรล [7,9,16,17] มากพอจะเรียงไปถึงดวงจันทร์ได้ 4 รอบ! [18-22] และปล่อย CO2 ต่อปีมากกว่าเยอรมนี [23,24]

จริง ๆ แล้ว เชื้อเพลิงเรือที่เรียกว่าเชื้อเพลิงบังเกอร์ เป็นเชื้อเพลิงที่สกปรกที่สุดชนิดหนึ่ง [25,26] มันขึ้นชื่อเรื่องการปล่อยมลพิษพิษร้าย เช่น ซัลเฟอร์ออกไซด์ ไนโตรเจนออกไซด์ และฝุ่นละออง, [27-30] รวมถึงคาร์บอนไดออกไซด์ปริมาณมาก

แล้วมนุษย์จะล้างการปล่อยมลพิษจากการค้าทางทะเลออกไปได้อย่างไร? ก็มีท่าเรือแวะพัก 6 แห่งบนเส้นทางสู่การเดินเรืออย่างยั่งยืน

วิธีแรกเรียกว่า slow steaming กลยุทธ์ง่าย ๆ นี้ถูกใช้อย่างแพร่หลายทั่วโลก [31-34] เพราะน้ำมีความหนาแน่น การใช้เชื้อเพลิงจะเพิ่มขึ้นแบบก้าวกระโดดตามความเร็ว ดังนั้นแค่ลดความเร็วลง 10% ก็ลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยก๊าซได้เกือบ 30% [35,36,141]

น่าเสียดายที่การเดินเรือช้าลงไม่ได้ใช้ได้จริงเสมอไป เพราะติดตารางส่งของและกำไร [37-40]

ดังนั้น ทางออกถัดไปคือปรับปรุงการออกแบบเรือเอง สิ่งมีชีวิตในทะเลอย่างเพรียงและสาหร่ายทำให้ตัวเรือมีแรงต้านมากขึ้น ดังนั้นการทำความสะอาดสม่ำเสมอและเคลือบสารกันเพรียงจึงช่วยไม่ให้พวกมันเกาะติดได้

เมื่อแล่นในทะเลเปิด ตัวเรือที่ลื่นและไม่มีเพรียงช่วยลดทั้งแรงต้านและการใช้เชื้อเพลิงได้สูงสุด 10% [41,42,43]

รูปทรงตัวเรือกำลังฉลาดและเพรียวลมขึ้น [44,45,46] และเรือบางลำใช้ระบบหล่อลื่นด้วยอากาศ [44-48] ที่ปั๊มชั้นฟองอากาศใต้ท้องเรือ เพื่อลดแรงเสียดทานและแรงต้านให้มากขึ้นไปอีก [44,46,49-52]

ในที่ที่ขนาดท่าเรือเอื้อ การแทนเรือลำเล็กด้วยเรือลำใหญ่ก็เป็นอีกวิธีหนึ่ง ด้วยการประหยัดต่อขนาด เรือขนาดใหญ่สามารถลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยก๊าซต่อหนึ่งหน่วยคอนเทนเนอร์ได้สูงสุด 30% [53-56]

อีกกลยุทธ์สุดฉลาดได้แรงบันดาลใจจากเรือใบในอดีต บริษัทเดินเรือกำลังติดใบเรือขนาดมหึมาคล้ายปีกบนเรือบรรทุกสินค้า เพื่อลดความจำเป็นในการใช้กำลังจากเครื่องยนต์ [57,58]

โรเตอร์หมุนพิเศษที่เรียกว่า Flettner rotors ถูกใช้เพื่อดึงพลังจากสิ่งที่เรียกว่า ‘Magnus effect’ ซึ่งใช้กระแสลมสร้างความต่างของความดัน เพื่อเพิ่มแรงขับ [59,60,61]

เรือบางลำยังใช้ว่าวเพื่อดึงพลังจากลมชั้นสูงด้วย! [62] ทั้งหมดนี้ช่วยลดความจำเป็นในการใช้กำลังจากเครื่องยนต์ และลดการใช้เชื้อเพลิงได้สูงสุด 30% [63,64,65]

แต่มีทางออกที่เห็นอยู่ตรงหน้ามนุษยชาติ...

เรื่องที่คนไม่ค่อยรู้คือ สินค้าราว 40% ของทั้งหมดที่ขนส่งไปทั่วโลก จริง ๆ แล้วคือเชื้อเพลิงฟอสซิล! [66,67]

นั่นหมายความว่า การใช้ถ่านหิน น้ำมัน และก๊าซฟอสซิลให้น้อยลง และใช้พลังงานหมุนเวียนบนบกให้มากขึ้น จะลดจำนวนเรือบรรทุกสินค้าที่ต้องใช้ในทะเลได้มาก

เรือบรรทุกน้ำมันที่น้อยลงยังช่วยลดความเสี่ยงน้ำมันรั่วไหลด้วย ได้ประโยชน์สามต่อเลย!

แต่ถึงมนุษย์จะแล่นเรือช้าลง ออกแบบเรือให้มีประสิทธิภาพขึ้น และขนส่งถ่านหิน น้ำมัน และก๊าซให้น้อยลง การขับเคลื่อนเรือด้วยเชื้อเพลิงฟอสซิลก็จะสร้าง CO2 อยู่ดี…

บางทีคำตอบที่ชัดเจนอาจเป็นการใช้ไฟฟ้า เพราะมันใช้ได้กับรถ แล้วทำไมจะใช้กับเรือไม่ได้? เรือบรรทุกสินค้าพลังงานไฟฟ้าล้วนถูกใช้งานแล้วในเส้นทางสั้น ๆ ในที่อย่างนอร์เวย์ [68] และงานวิจัยล่าสุดพบว่า การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดสูงสุด 40% สามารถเปลี่ยนเป็นไฟฟ้าได้ [69] แต่ถึงจะใช้ได้กับระยะทางสั้นถึงปานกลาง แบตเตอรี่ก็ไม่เหมาะกับระยะทางไกล

แบตเตอรี่ใช้ร่วมกับเครื่องยนต์ทั่วไปในแบบไฮบริดได้ [70] แต่ถ้าใช้แบตเตอรี่อย่างเดียวจะกินพื้นที่เก็บสินค้ามากเกินไป [71,72,73] วิธีนี้ใช้จริงได้ยากและแพง จึงต้องมีทางออกอื่น

อีกทางหนึ่ง มนุษย์อาจเปลี่ยนจากเชื้อเพลิงบังเกอร์ไปใช้เชื้อเพลิงชนิดอื่น บริษัทเดินเรือบางแห่งเปลี่ยนไปใช้ก๊าซฟอสซิลรูปแบบหนึ่งที่เรียกว่า Liquefied Natural Gas (LNG) ซึ่งแทบกำจัดการปล่อยซัลเฟอร์พิษได้ และลดไนโตรเจนออกไซด์ได้สูงสุด 80% [74,75,76]

แต่เพราะมันยังเป็นเชื้อเพลิงฟอสซิล จึงลดการปล่อย CO2 ได้เพียงราว 20 ถึง 30% [77,78,79]

แย่กว่านั้น LNG ยังมี ‘methane slip’ คือก๊าซมีเทนที่เผาไหม้ไม่หมดรั่วจากเครื่องยนต์เรือเข้าสู่ชั้นบรรยากาศโดยตรง [80-83] ในช่วง 20 ปี มีเทนมีศักยภาพในการทำให้โลกร้อนมากกว่า CO2 มากกว่า 80 เท่า ดังนั้นในช่วงสองทศวรรษสำคัญข้างหน้า LNG จะเลวร้ายต่อชั้นบรรยากาศพอ ๆ กับเชื้อเพลิงบังเกอร์! [84-87]

ชัดเจนว่าต้องมีทางออกที่ดีกว่านี้

พบกับเชื้อเพลิงชีวภาพ [88-91] ตามทฤษฎีแล้ว เชื้อเพลิงเหล่านี้อาจคาร์บอนเป็นกลาง และกำลังแทนที่เชื้อเพลิงฟอสซิลในเครื่องยนต์เรือบางส่วน โดยไม่ต้องดัดแปลงมาก [92,93,94]

ปัญหาจบแล้วใช่ไหม? ก็ไม่เชิง การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพอาจนำไปสู่การตัดไม้ทำลายป่าและการปล่อยคาร์บอน เพราะต้องถางที่ดินเพื่อปลูกพืชสำหรับผลิตมัน [95-99]

แต่เชื้อเพลิงชีวภาพผลิตได้จากแหล่งที่ยั่งยืน เช่น สาหร่ายขนาดเล็กหรือสาหร่ายทะเล [100,101] ซึ่งมนุษย์กำลังเพาะเลี้ยงอย่างระมัดระวังเพื่อให้คาร์บอนเป็นกลาง ด้วยวิธีนี้ เชื้อเพลิงชีวภาพอาจกลายเป็นเครื่องมือสำคัญในการลดคาร์บอนของอุตสาหกรรมอย่างการเดินเรือและการบิน [8,102-106]

ทางเลือกที่ดีกว่าในระยะยาวอาจเป็นการขับเคลื่อนเรือด้วยเชื้อเพลิงไฮโดรเจนสีเขียว [107-110] ซึ่งผลิตจากการแยกน้ำเป็นไฮโดรเจนและออกซิเจนด้วยไฟฟ้าจากพลังงานลมและแสงอาทิตย์

มันอาจใช้เป็นไฮโดรเจนเหลว ซึ่งต้องเก็บในถังไครโอเจนิกที่เย็นจัด หรือเปลี่ยนเป็นเชื้อเพลิงแอมโมเนียเหลวหรือเมทานอล ซึ่งเก็บได้ง่ายกว่ามาก [111-117] การเปลี่ยนเชื้อเพลิงนี้อาจลดการปล่อยก๊าซจากการเดินเรือให้เกือบเป็นศูนย์!

แต่การผลิตไฮโดรเจนสีเขียวต้องเร่งขยายให้เร็ว ซึ่งพูดง่ายกว่าทำ [118-121]

ทางเลือกสุดท้ายในระยะยาวอาจกำลังใกล้เข้ามา: การเดินเรือด้วยพลังงานนิวเคลียร์! [122,123] ความก้าวหน้าล่าสุด เช่น เครื่องปฏิกรณ์โมดูลาร์ขนาดเล็กและเครื่องปฏิกรณ์เกลือหลอมเหลว ได้จุดความสนใจต่อเรือคอนเทนเนอร์พลังงานนิวเคลียร์ขึ้นมาอีกครั้ง [124-127]

จริง ๆ แล้ว เรือพลังงานนิวเคลียร์แห่งอนาคตกำลังถูกออกแบบอยู่แล้ว! [124,125,128-130]

แล้วมนุษยชาติจะทำให้อุตสาหกรรมเดินเรือสะอาดได้อย่างถาวรไหม? องค์การสหประชาชาติและ International Maritime Organization ดูเหมือนจะคิดว่าได้ โดยตั้งเป้าการปล่อยสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 [131-134]

เพื่อคอยติดตาม พวกเขาใช้ Carbon Intensity Indicator ประเมินว่าเรือจำกัดการปล่อย CO2 ได้มีประสิทธิภาพแค่ไหน [135,136,137]

แต่แค่วัดความก้าวหน้าไม่พอ: การเปลี่ยนผ่านระยะยาวต้องขยายพลังงานหมุนเวียนอย่างลมและแสงอาทิตย์ เพื่อผลิตไฮโดรเจนสีเขียว แอมโมเนีย และเมทานอล ร่วมกับเชื้อเพลิงชีวภาพ สิ่งเหล่านี้คือกุญแจสำคัญในการแทนที่เชื้อเพลิงฟอสซิลที่ขับเคลื่อนเรือในวันนี้ [8,23,138]

ในระยะสั้น การลดการใช้เชื้อเพลิงด้วย slow steaming การปรับปรุงการออกแบบเรือ พลังงานลม และการใช้ไฟฟ้า เป็นสิ่งจำเป็น

มันไม่ง่าย และไม่เกิดขึ้นชั่วข้ามคืน แต่ด้วยความก้าวหน้าที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ของมนุษยชาติ อนาคตของการเดินเรือจะเป็นสีเขียว!

ที่ปรึกษาผู้เชี่ยวชาญ

ขอขอบคุณ

Dr. Faïg Abbasov

สหพันธ์ยุโรปเพื่อการขนส่งและสิ่งแวดล้อม

ผู้อำนวยการโครงการด้านการขนส่งทางเรือ

Dr. James Mason

มหาวิทยาลัยแมนเชสเตอร์

ศูนย์วิจัยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ Tyndall

Dr. Conor Walsh

มหาวิทยาลัยกรีนิช

สถาบันทรัพยากรธรรมชาติ

วิดีโอเพิ่มเติม

แหล่งข้อมูลเหล่านี้ไม่เกี่ยวข้องกับเรา ทุกลิงก์ที่นี่เป็นภาษาอังกฤษ

ภาพรวม

วิธีแก้เฉพาะ — ลดความเร็วเรือ

วิธีแก้เฉพาะ — เชื้อเพลิงทางเลือก

อ่านเพิ่มเติม

แหล่งข้อมูลเหล่านี้ไม่เกี่ยวข้องกับเรา ทุกลิงก์ที่นี่เป็นภาษาอังกฤษ

ภาพรวม

ข้อมูลเชิงลึกและรายงาน

วิธีแก้ปัญหา - การลดความเร็วเรือ

วิธีแก้ปัญหา - การออกแบบเรือ

วิธีแก้ปัญหา - พลังงานลม

วิธีแก้ปัญหา - พลังงานไฟฟ้า

วิธีแก้ปัญหา - เชื้อเพลิงทางเลือก

วิธีแก้ปัญหา - พลังงานนิวเคลียร์

แหล่งข้อมูลเพิ่มเติม

แหล่งอ้างอิง

ทุกลิงก์ที่นี่เป็นภาษาอังกฤษ

  1. [1] มหาสมุทร | National Geographic
  2. [2] รายงานทบทวนการขนส่งทางทะเล 2022 | UN Trade and Development (UNCTAD)
  3. [3] การเดินเรือและการค้าโลก: ขับเคลื่อนความมั่งคั่ง | International Chamber of Shipping
  4. [4] การค้าทางทะเลของโลก - ข้อมูลเชิงลึก | UNCTAD Data Hub
  5. [5] รายงานทบทวนการขนส่งทางทะเล 2023 | UNCTAD
  6. [6] การเดินเรือบนจุดเปลี่ยน | World Ocean Review
  7. [7] อุตสาหกรรมเดินเรือมองหาเชื้อเพลิงสีเขียว | c&en (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  8. [8] เส้นทางสู่การลดคาร์บอนในภาคเดินเรือภายในปี 2050 | IRENA
  9. [9] การปล่อยก๊าซและการใช้เชื้อเพลิงในภาคเดินเรือ | Green Ports (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  10. [10] การขนส่งทางทะเล | MIT Climate Portal
  11. [11] สัดส่วนการปล่อย CO2 จากการขนส่งแยกตามประเภท | Statista (การปล่อยคาร์บอนทั่วโลกทั้งหมด: Global Carbon Budget 2024 | Earth System Science Data) (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  12. [12] การบินและการเดินเรือ - ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของยุโรป TERM 2017 | European Environment Agency
  13. [13] ไอน้ำสร้างคลื่น | The Singularity of Western Innovation (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  14. [14] ประวัติยุคก่อนกำเนิดของเรือกลไฟ | Transactions of the Newcomen Society (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  15. [15] ภูมิศาสตร์ของไอน้ำ: แผนที่กิจกรรมผู้ประกอบการของวิศวกรไอน้ำในฝรั่งเศสช่วงครึ่งหลังของศตวรรษที่ 18 | History and Technology: An International Journal (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  16. [16] กลยุทธ์ลดคาร์บอนจากการเดินเรือ 2022 | Zero Carbon Shipping (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  17. [17] ค่าการแปลงโดยประมาณ | BP (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  18. [18] ถัง 55 แกลลอนสูงแค่ไหน? ความสูงและขนาดอื่น ๆ | ASC, Inc. (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  19. [19] ถังน้ำมัน (บาร์เรล) มาตรฐานสากล 55 แกลลอน / 200 ลิตร (ขนาดจริง) | 3D Warehouse (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  20. [20] ดวงจันทร์อยู่ไกลแค่ไหน? | Royal Museums Greenwich (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  21. [21] เรื่องน่ารู้เกี่ยวกับดวงจันทร์ | NASA Science (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  22. [22] ระยะห่างถึงดวงจันทร์เท่าไร? | Universe Today (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  23. [23] การขนส่งทางเรือระหว่างประเทศ | IEA
  24. [24] การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของทุกประเทศทั่วโลก | EDGAR - The Emissions Database for Global Atmospheric Research
  25. [25] เชื้อเพลิงบังเกอร์ (เชื้อเพลิง) - ภาพรวม | ScienceDirect Topics (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  26. [26] เชื้อเพลิงบังเกอร์คืออะไร และทำไมเรือถึงใช้? | ScienceInsights (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  27. [27] กำมะถันในเชื้อเพลิงเรือ | Transport & Environment
  28. [28] กฎระเบียบการเดินเรือระหว่างประเทศลดซัลเฟอร์ไดออกไซด์ แต่เพิ่มการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ในทะเลเหนือและทะเลบอลติก | Communications Earth & Environment | Nature
  29. [29] ปัจจัยที่กำหนดทางเลือกของผู้ให้บริการเรือในการปฏิบัติตาม IMO 2020 | Transportation Research Part D: Transport and Environment
  30. [30] ดาวเทียมเผยการเปลี่ยนแปลงล่าสุดของการปล่อยไนโตรเจนออกไซด์ในบรรยากาศจากการเดินเรือในมหาสมุทรทั่วโลก | Journal of Cleaner Production
  31. [31] ผลกระทบของการเดินเรือช้าต่อผู้ให้บริการเรือและผู้ส่งสินค้า | Maritime Economics & Logistics
  32. [32] การเดินเรือช้า - ทางเลือกที่ใช้ได้ในระยะยาว? | Wärtsilä Technical Journal
  33. [33] ประโยชน์ของการเดินเรือช้าในสภาพการเดินเรือจริงบนเส้นทางเดินเรือต่าง ๆ | Ocean Engineering
  34. [34] การจัดการความเร็ว | GreenVoyage2050 - International Maritime Organization
  35. [35] ผลกระทบของการเดินเรือช้าต่อการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อย CO2 ของเรือคอนเทนเนอร์ | Journal of Marine Science and Engineering
  36. [36] การวิเคราะห์ประสิทธิภาพด้านพลังงานและต้นทุนของการลดก๊าซเรือนกระจกด้วยการเดินเรือช้า: กรณีศึกษาเรือบรรทุกสินค้า RO-RO | Ships and Offshore Structures
  37. [37] ผลกระทบของการเดินเรือช้าต่อต้นทุนของผู้ให้บริการเรือและผู้ส่งสินค้า: กรณีศึกษาเครือข่ายโลจิสติกส์ระดับโลก | Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review
  38. [38] การประเมินผลกระทบทางเศรษฐกิจมหภาคและสังคมของการเดินเรือช้า | Journal of Shipping and Trade
  39. [39] การเดินเรือช้าและรุ่งอรุณใหม่ของการขับเคลื่อนด้วยลม: การวิเคราะห์หลายระดับของการเปลี่ยนผ่านการขนส่งทางเรือคาร์บอนต่ำ 2 รูปแบบ | Marine Policy
  40. [40] กลยุทธ์ของผู้ส่งสินค้าสวีเดนในการรับมือกับการเดินเรือช้าของเรือคอนเทนเนอร์ระยะไกล | Journal of Shipping and Trade | Springer Nature Link
  41. [41] ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจของสารเคลือบกันเพรียงแบบไร้สารไบโอไซด์สำหรับงานเรือรบ | Materials
  42. [42] สารเคลือบเพิ่มประสิทธิภาพตัวเรือ | GreenVoyage2050 | International Maritime Organization (รวมถึง การทำความสะอาดตัวเรือ | GreenVoyage2050 - International Maritime Organization)
  43. [43] WAN HAI เพิ่มประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงด้วย Nippon Paint Marine | Nippon Paint Marine
  44. [44] ปรับปรุงการออกแบบตัวเรือเพื่อประสิทธิภาพที่ดีขึ้นและการคุ้มครองสิ่งแวดล้อม | The 1st Conference on Ocean, Mechanical and Aerospace -Science and Engineering | ISOMASE (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  45. [45] ทบทวนวิธีสนับสนุนการตัดสินใจที่ใช้ในการปรับตัวเรือให้เหมาะสมเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพพลังงาน | Journal of Marine Science and Engineering (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  46. [46] การขนส่งทางทะเล | Australian Government Department of Climate Change, Energy, the Environment and Water (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  47. [47] การหล่อลื่นด้วยอากาศ: การเลื่อนตัวเรือ | Journal Of The Institute Of Marine Engineers (India) View (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  48. [48] การหล่อลื่นด้วยอากาศ | GreenVoyage2050 - International Maritime Organization (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  49. [49] การผสานเครื่องยนต์ขับเคลื่อนเข้ากับระบบหล่อลื่นด้วยอากาศเพื่อประสิทธิภาพเรือสูงสุด | Marine Engineering (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  50. [50] เทคโนโลยีการหล่อลื่นด้วยอากาศ | ABS (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  51. [51] การวิเคราะห์เชิงคำนวณของระบบหล่อลื่นด้วยอากาศสำหรับการขนส่งทางเรือเชิงพาณิชย์และผลกระทบต่อการใช้เชื้อเพลิง | Computation (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  52. [52] ระบบหล่อลื่นด้วยอากาศของ Silverstream ได้รับเลือกใช้สำหรับเรือสำราญของ Carnival | Offshore Energy (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  53. [53] ความสำคัญของการประหยัดจากขนาดต่อการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางเรือ | Energy Policy (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  54. [54] การประหยัดจากขนาดในต้นทุนเรือคอนเทนเนอร์ | USMMA (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  55. [55] ผลกระทบของเรือขนาดใหญ่พิเศษ | International Transport Forum | OECD (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  56. [56] ทำไมขนาดถึงสำคัญ: การประหยัดจากขนาดของเรือคอนเทนเนอร์ | MarineLink (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  57. [57] เรือขนส่งสินค้าพลังใบเรือ ‘แสดงให้เห็นศักยภาพของลม’ | BBC News (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  58. [58] WindWings® | BAR Technologies (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  59. [59] Flettner Rotors ในฐานะระบบขับเคลื่อนที่ยั่งยืน | Strathclyde University​
  60. [60] Flettner Rotor - ภาพรวม | ScienceDirect Topics
  61. [61] เทคโนโลยีใบเรือโรเตอร์ | Anemoi Marine
  62. [62] ใบเรือและว่าวช่วยเรือขนส่งสินค้า | cargo-partner
  63. [63] เรือขนส่งสินค้าพลังลมลำใหม่ออกเดินทาง | European Commission (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  64. [64] การออกแบบ การเดินเรือ และการวิเคราะห์เรือขนส่งสินค้าที่ใช้แรงลมช่วย | Ocean Engineering
  65. [65] วัดผลการปรับแผนการเดินเรือด้วยพลังลม เพื่อลด CO2 ระยะสั้นในการขนส่งทางเรือ | Ocean Engineering
  66. [66] เรือขนส่งเชื้อเพลิงฟอสซิลกับความเสี่ยงของสินทรัพย์ที่ติดค้าง ในช่วงเปลี่ยนผ่านสู่เศรษฐกิจคาร์บอนต่ำ | Journal of Marine Science and Engineering | Kühne Foundation (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  67. [67] รายงานทบทวนการขนส่งทางทะเล ปี 2019 | UN Conference on Trade and Development (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  68. [68] Yara Birkeland หลังผ่านไปสองปี | Yara International
  69. [69] ราคาแบตเตอรี่ที่ลดลงอย่างรวดเร็วช่วยเร่งโอกาสของเรือคอนเทนเนอร์ไฟฟ้าล้วนระหว่างภูมิภาค | Nature Energy (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  70. [70] เรือไฮบริด: เหตุผลน่าประหลาดที่ทำให้มันเป็นไอเดียที่ยอดเยี่ยม | Wärtsilä
  71. [71] เรือคอนเทนเนอร์ไฟฟ้ายังไปไม่ถึงฝั่ง | IEEE Spectrum
  72. [72] แบตเตอรี่บนเรือเดินสมุทร | MAN Energy Solutions
  73. [73] ศักยภาพและข้อจำกัดของระบบขับเคลื่อนเรือคอนเทนเนอร์ด้วยแบตเตอรี่ไฟฟ้า | Energy Conversion and Management X
  74. [74] ปัญหาตัวแทนในนโยบายแบบลำดับชั้น: เมื่อนโยบายไม่ช่วยสนับสนุนการเปลี่ยนไปใช้ LNG เป็นเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับเรือ | Marine Policy
  75. [75] LNG ในฐานะเชื้อเพลิงเรือ | GTT
  76. [76] ประสิทธิภาพด้านสิ่งแวดล้อมของ LNG ในฐานะเชื้อเพลิงเรือ | DNV
  77. [77] จะลดคาร์บอนจากการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศได้อย่างไร: ทางเลือกด้านเชื้อเพลิง เทคโนโลยี และนโยบาย | Energy Conversion and Management
  78. [78] ก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) ทางเลือกช่วงเปลี่ยนผ่านแทนเชื้อเพลิงเรือแบบเดิม สู่ยุคลดคาร์บอน | Sustainability MDPI
  79. [79] LNG ในฐานะเชื้อเพลิงเรือ: ผู้เชี่ยวชาญตอบ 17 คำถามสำคัญ | Wärtsilä
  80. [80] LNG ไม่ใช่คำตอบสุดท้ายสำหรับการขนส่งทางเรือ | ESG Economist | ABN.AMRO (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  81. [81] การรั่วไหลของมีเทนและการปล่อยอื่น ๆ จากเครื่องยนต์ LNG ของเรือสร้างใหม่ ภายใต้การใช้งาน-จริงของเรือสำราญทันสมัย-สุด-ขีด | Atmospheric Environment: X (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  82. [82] การปล่อยมีเทนที่รั่วไหลและเผาไหม้ไม่หมดจากเรือ (Fumes) | International Council on Clean Transportation (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  83. [83] รับมือมีเทนรั่วไหลในเครื่องยนต์ Otto-cycle ที่ใช้ LNG | Maritime Impact | DNV (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  84. [84] ทางเลือกในการลดการปล่อยมีเทนจากเรือที่ใช้ LNG ทั้งใหม่และที่มีอยู่แล้ว - International Council on Clean Transportation (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  85. [85] ผลต่อสภาพภูมิอากาศจากการใช้ LNG เป็นเชื้อเพลิงเรือ | International Council on Clean Transportation
  86. [86] ประเมินการปล่อยมลพิษทางอากาศตลอดวงจรชีวิตของเชื้อเพลิงเรือทางเลือก | Journal of Cleaner Production
  87. [87] บทที่ 7: งบพลังงานของโลก การตอบสนองกลับของสภาพภูมิอากาศ และความไวต่อสภาพภูมิอากาศ | IPCC
  88. [88] ทำความเข้าใจโอกาสของเชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับการขนส่งทางเรือ | OSTI.GOV
  89. [89] ประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของ 2 เส้นทางสู่การใช้เชื้อเพลิงชีวภาพในการขนส่งทางเรือ | Energy Policy
  90. [90] เชื้อเพลิงชีวภาพเป็นเชื้อเพลิงเรือทางเลือก: การประเมินด้านเทคโนโลยี สิ่งแวดล้อม และเศรษฐกิจ | Sustainable Energy & Fuels | RSC Publishing
  91. [91] การใช้เชื้อเพลิงชีวภาพเพื่อลดคาร์บอนในการขนส่งทางเรือ: การประเมินราคาและการขยายขนาดในระยะยาว | Biofuels, Bioproducts & Biorefining
  92. [92] พลังงานชีวภาพขั้นสูง | ETIP Bioenergy
  93. [93] การใช้ไบโอดีเซลในเครื่องยนต์ดีเซลเรือ: เชื้อเพลิงใหม่ ความท้าทายใหม่ | DNV
  94. [94] เชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับภาคการขนส่งทางเรือ | IEA Bioenergy
  95. [95] การผลิตพลังงานชีวภาพขนาดใหญ่: จะแก้ข้อแลกเปลี่ยนด้านความยั่งยืนได้อย่างไร? | Environmental Research Letters
  96. [96] การใช้ที่ดิน การตัดไม้ทำลายป่า และการปล่อย CO2 ที่แฝงอยู่ในการบริโภคน้ำมันปาล์มของ 4 ประเทศยุโรป | Agricultural and Food Economics
  97. [97] การวิเคราะห์ทั่วโลกเรื่องการตัดไม้ทำลายป่าจากการพัฒนาเชื้อเพลิงชีวภาพ | JSTOR
  98. [98] สำรวจศักยภาพของเชื้อเพลิงชีวภาพในการขนส่งทางเรือ | DNV
  99. [99] เชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับการขนส่ง - Renewables 2023 - การวิเคราะห์ | IEA
  100. [100] เชื้อเพลิงชีวภาพจากสาหร่ายจุลินทรีย์: ส่องทางสู่อนาคตที่ยั่งยืน ท่ามกลางความท้าทายและโอกาส | Biotechnology for Biofuels and Bioproducts
  101. [101] การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพจากสาหร่ายขนาดใหญ่: สถานการณ์ปัจจุบันและแนวทางในอนาคต | Bioengineered
  102. [102] เชื้อเพลิงชีวภาพ | Bureau Veritas
  103. [103] อัปเดตศักยภาพของเชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับการขนส่งทางเรือ | European Maritime Safety Agency
  104. [104] เชื้อเพลิงชีวภาพแห่งอนาคตสำหรับการขนส่งทางเรือ | Global Maritime Forum
  105. [105] คำถามที่พบบ่อย: เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน | US Department of Energy
  106. [106] 4 วิธีที่สายการบินลดคาร์บอนฟุตพริ้นต์ได้ | i6 Group
  107. [107] ไฮโดรเจนสีเขียวเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกสำหรับอุตสาหกรรมเดินเรือ | Current Opinion in Chemical Engineering
  108. [108] ศักยภาพของไฮโดรเจนในการขับเคลื่อนการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศ | UCL Discovery
  109. [109] ไฮโดรเจนในฐานะเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งทางทะเล: เส้นทางสู่การลดคาร์บอน | Greener and Scalable E-fuels for Decarbonization of Transport
  110. [110] E-fuels ยั่งยืน: ไฮโดรเจนสีเขียว เมทานอล และแอมโมเนีย เพื่อการขนส่งคาร์บอนเป็นกลาง | World Electric Vehicle Journal
  111. [111] การกักเก็บไฮโดรเจน | US Department of Energy (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  112. [112] การกักเก็บไฮโดรเจนบนเรือ | Marine Service Noord (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  113. [113] ศักยภาพของแอมโมเนียในฐานะเชื้อเพลิงสำหรับการเดินเรือ | European Maritime Safety Agency (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  114. [114] แอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิงสำหรับเรือ | Bureau Veritas (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  115. [115] เมทานอลเป็นเชื้อเพลิง | Bureau Veritas (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  116. [116] เชื้อเพลิงทางทะเล - Methanex | Methanex (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  117. [117] รู้จักเมทานอลในฐานะเชื้อเพลิงยั่งยืนสำหรับเรือ | Marine Insight (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  118. [118] ลดคาร์บอนจากการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศ - มุมมองตลอดวัฏจักรชีวิตของทางเลือกเชื้อเพลิง | Energy Conversion and Management
  119. [119] พลังงานหมุนเวียน 2022 | IEA
  120. [120] สัญญาณเตือนเรื่องไฮโดรเจนสีเขียว: ต้องใช้พลังงานลมและแสงอาทิตย์มหาศาล | Recharge
  121. [121] สร้างจุดเปลี่ยน: นโยบายไฮโดรเจนสีเขียวและต้นทุนเทคโนโลยี | IRENA
  122. [122] เรือพลังงานนิวเคลียร์ | World Nuclear Association
  123. [123] ประเภทเรือดำน้ำของกองทัพเรือสหราชอาณาจักร | GOV.UK
  124. [124] ทางเลือกนิวเคลียร์ของการเดินเรือสู่เน็ตซีโร่: เป็นไปได้ไหม? | HFW
  125. [125] เหตุผลที่ควรมีเรือบรรทุกสินค้าพลังงานนิวเคลียร์ | IEEE Spectrum
  126. [126] เครื่องปฏิกรณ์เกลือหลอมเหลว (MSR) | International Atomic Energy Agency
  127. [127] เครื่องปฏิกรณ์ขนาดเล็กแบบโมดูลาร์ (SMR) คืออะไร? | International Atomic Energy Agency
  128. [128] รายงาน ICS Maritime Barometer 2022-2023 | International Chamber of Shipping
  129. [129] การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ด้วยพลังงานนิวเคลียร์อาจเกิดขึ้นได้ภายในทศวรรษนี้ | The Chemical Engineer
  130. [130] Jiangnan Shipyard เผยดีไซน์เรือขนตู้คอนเทนเนอร์พลังงานนิวเคลียร์ที่ว่า ‘ใหญ่ที่สุดในโลก’ | Offshore Energy
  131. [131] งานของ IMO เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเรือ | International Maritime Organization
  132. [132] กลยุทธ์ IMO ปี 2023 ว่าด้วยการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเรือ | International Maritime Organization
  133. [133] Amendments To The Annex Of The Protocol Of 1997 | International Maritime Organization
  134. [134] รับมือการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ - ทศวรรษแห่งการลงมือเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการเดินเรือ | International Maritime Organization
  135. [135] กฎเรื่องความเข้มข้นคาร์บอนของเรือและระบบจัดอันดับมีผลบังคับใช้แล้ว | International Maritime Organization
  136. [136] EEXI และ CII - ความเข้มข้นคาร์บอนของเรือและระบบจัดอันดับ | International Maritime Organization
  137. [137] CII - ตัวชี้วัดความเข้มข้นคาร์บอน | Maritime Insight | DNV
  138. [138] เติมเชื้อเพลิงให้อนาคตการเดินเรือ: อุปสรรคสำคัญในการขยายแหล่งเชื้อเพลิงปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ | World Economic Forum
  139. [139] การลดการปล่อยก๊าซจากภาคการเดินเรือ | European Commission
  140. [140] ระบบซื้อขายสิทธิ์ปล่อยคาร์บอนในภาคการเดินเรือ: ปัจจัยขับเคลื่อน ความท้าทาย และผลกระทบ | Marine Policy
  141. [141] การศึกษาทางเลือกการเดินเรือช้าด้วยวิธีวิเคราะห์การตัดสินใจหลายเกณฑ์ | Proceedings of the Conference ECONSHIP2015 (กราฟิกบนหน้าจอ)

หมายเหตุอ้างอิง

11

การปล่อยคาร์บอนจากการขนส่งทั่วโลก

การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากภาคขนส่งทั่วโลกในปี 2024 คาดว่าอยู่ที่ 9 GtCO₂ จากทั้งหมดที่คาดไว้ 41.6 GtCO2 (การปล่อย CO2 จากกิจกรรมมนุษย์ทั้งหมดจากเชื้อเพลิงฟอสซิลและ LULUCF - การใช้ที่ดิน, การเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดิน, และป่าไม้ - รวมแหล่งดูดซับจากการคาร์บอเนชันของซีเมนต์) การขนส่งทางเรือ (ทั้งระหว่างประเทศและในประเทศรวมกัน) คิดเป็น 10.67% ของการปล่อยจากภาคขนส่งตามรายงาน ซึ่งเท่ากับ 2.31% ของการปล่อยคาร์บอนทั่วโลก

เลือกใช้ตัวเลขเหล่านี้เพราะเป็นข้อมูลล่าสุด และสัดส่วนของแต่ละตัวเลขสอดคล้องกับแหล่งข้อมูลน่าเชื่อถืออย่าง IMO (องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ) อย่างไรก็ตาม ยังมีการถกเถียงกันต่อเนื่องเรื่องความแม่นยำของข้อมูลนี้โดยรวม การประเมินว่าสัดส่วนการปล่อย CO₂ ของการขนส่งทางเรือในระดับโลกมีเท่าไร ซับซ้อนกว่าที่เห็น และตัวเลขอาจต่างกันตามวิธีรวบรวมข้อมูล

อย่างแรก งานวิจัยแต่ละชิ้นอาจรายงานเฉพาะ CO₂, ก๊าซเรือนกระจกทั้งหมด, หรือค่าเทียบเท่าคาร์บอนไดออกไซด์ (CO₂eq) ซึ่งรวมก๊าซอย่างมีเทนและไนตรัสออกไซด์ที่ถ่วงน้ำหนักตามศักยภาพในการทำให้โลกร้อน ตัวชี้วัดเหล่านี้ใช้แทนกันหรือเทียบกันไม่ได้ และการใช้ตัวหนึ่งแทนอีกตัวอาจทำให้สัดส่วนการปล่อยของเรือที่เห็นเปลี่ยนไปมาก แหล่งข้อมูล, งานวิจัย, และรายงานขององค์กรหลายครั้งไม่ได้ระบุชัดว่าใช้ตัวชี้วัดไหน และมักใช้ตัวหนึ่งทั้งที่หมายถึงอีกตัว (เช่น ระบุว่า ‘CO2’ ทั้งที่หมายถึง ‘CO2eq’)

อย่างที่สอง การเลือกฐานข้อมูลทั่วโลกก็สำคัญ: บางการเปรียบเทียบใช้เฉพาะ CO₂ ที่เกี่ยวกับพลังงาน ขณะที่บางการเปรียบเทียบรวมแหล่งกำเนิดจากมนุษย์ทั้งหมด เช่น การใช้ที่ดิน, การเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดิน, และป่าไม้ (LULUCF) ซึ่งทำให้ตัวหารใหญ่ขึ้นและลดสัดส่วนการขนส่งทางเรือที่เห็นลง

อย่างที่สาม การติดตามการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศเองก็ยาก เพราะการปล่อยส่วนใหญ่เกิดในน่านน้ำสากล และข้อมูลมักมาจากยอดขายเชื้อเพลิงบังเกอร์แทนการติดตามกิจกรรมของเรือโดยตรง จึงเพิ่มความไม่แน่นอนเข้าไปอีก เมื่อรวมกันแล้ว ความต่างด้านวิธีการเหล่านี้ทำให้ตัวเลขที่เผยแพร่เกี่ยวกับส่วนแบ่งของการขนส่งทางเรือต่อการปล่อยทั่วโลกต่างกันได้มาก แม้อ้างอิงจากกิจกรรมพื้นฐานเดียวกัน

13,14,15

โคลด เดอ จูฟฟรอย

โกลด-ฟร็องซัว-โดโรเต มาร์คี เดอ ฌูฟฟรัว ดาบ็อง - หรือที่รู้จักกันในชื่อ โกลด เดอ ฌูฟฟรัว - สร้างเรือกลไฟลำแรกในปี 1776. การทดลองช่วงแรกเหล่านี้ล้มเหลว แต่ต่อมาเขาทำสำเร็จในปี 1783 ด้วยเรือกลไฟแบบล้อพาย ‘Pyroscaphe’. เขาไม่ได้รับความคุ้มครองจากสิทธิบัตรอยู่นานหลายปี ก่อนจะต้องลี้ภัยในเวลาต่อมา. มีคนอื่นทดลองเดินเรือกลไฟได้หลายครั้งเช่นกัน รวมถึง John Fitch และ William Symington จนกระทั่งนักประดิษฐ์ชาวอเมริกัน Robert Fulton สร้างเรือกลไฟเชิงพาณิชย์ลำแรกกับ Robert Livingston ในปี 1807. Fulton ยกเครดิตให้ Claude แต่สิ่งประดิษฐ์ของเขาแทบไม่ค่อยได้รับการยอมรับ A.

7,9,16,17

จำนวนบาร์เรล

จากแหล่งข้อมูล หากประมาณ 75% ของเชื้อเพลิงบังเกอร์ทั้งหมด 300 ล้านตัน (ที่ใช้ในการเดินเรือทั่วโลก) เป็นน้ำมันเตาหนัก (HFO) ก็จะมี HFO รวม 225 ล้านตัน หากสมมติว่าอีก 25% ที่เหลือเป็นน้ำมันก๊าซสำหรับเรือ (MGO) & น้ำมันดีเซลสำหรับเรือ (MDO) จะเท่ากับ 75 ล้านตัน โดยใช้ [17] ซึ่งเป็นเครื่องคำนวณสำหรับแปลงปริมาณเชื้อเพลิงเป็นจำนวนบาร์เรลเทียบเท่า: HFO คูณด้วย 6.350, MGO/MDO คูณด้วย 7.460 ดังนั้นจำนวนบาร์เรล HFO โดยประมาณ = 225 ล้าน x 6.350 = 1,428,750,000.

จำนวนบาร์เรล MGO/MDO โดยประมาณ = 75 ล้าน x 7.46 = 559,500,000.

บาร์เรลรวม = 1,988,250,000 = ประมาณ 2 พันล้าน บาร์เรล.

18-22

ระยะทางไปดวงจันทร์

ถังเฉลี่ยสูง 33-34 นิ้ว [18,19] หรือประมาณ 850 มม. หรือ 0.00085 กม. ดังนั้น 2 พันล้าน x 0.00085 กม. = 1,700,000 กม.

ระยะทางถึงดวงจันทร์ = 384,400 กม. [20,21,22].

1,700,000 กม. / 384,400 = 4.42 เท่าของระยะทางจากโลกถึงดวงจันทร์

25,26

น้ำมันเชื้อเพลิงบังเกอร์

เรือกลไฟในอดีตมักขับเคลื่อนด้วยการเผาถ่านหิน ถ่านหินนี้เก็บไว้ในห้องที่เรียกว่าบังเกอร์ จึงเป็นที่มาของชื่อ ‘เชื้อเพลิงบังเกอร์’ สำหรับเชื้อเพลิงสมัยใหม่ บังเกอร์ถูกแทนที่ด้วยถังเชื้อเพลิงไปแล้ว แต่ชื่อนี้ยังคงใช้เรียกตัวเชื้อเพลิงเอง ‘เชื้อเพลิงบังเกอร์’ อาจหมายถึงเชื้อเพลิงชนิดใดก็ได้ที่ใช้ในการเดินเรือ; ไม่ได้หมายถึงเชื้อเพลิงชนิดเดียวโดยเฉพาะ

44-52

ลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยก๊าซด้วยระบบหล่อลื่นอากาศ

ค่าร้อยละของการใช้เชื้อเพลิงและการลดการปล่อยมลพิษจากการหล่อลื่นด้วยอากาศแตกต่างกันไปในแต่ละแหล่ง เพราะค่าเหล่านี้ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ และเงื่อนไขการทดลองก็เปลี่ยนแปลงได้ มีหลักฐานว่าการหล่อลื่นด้วยอากาศมีศักยภาพ แต่ผู้ให้บริการแต่ละรายแสดงตัวเลขไม่เหมือนกัน ตัวอย่างเช่น:

[44] เอกสารนี้กล่าวถึงระบบหล่อลื่นด้วยอากาศ โดยระบุว่าสามารถลดการใช้เชื้อเพลิงได้สูงสุด 15% ค่านี้อ้างอิงจากการศึกษาของ Engng (1997) ซึ่งปัจจุบันเข้าถึงไม่ได้

[46] แหล่งข้อมูลนี้อธิบายว่าระบบหล่อลื่นด้วยอากาศช่วยลดแรงต้านได้ จึงลดการใช้เชื้อเพลิงได้ ‘อย่างน้อย 3%’

[50] รายงานนี้ยกตัวอย่างระบบหล่อลื่นด้วยอากาศหลายแบบ พร้อมรายละเอียดการลดแรงต้านและการประหยัดพลังงานที่แต่ละแบบทำได้ โดยรายงานโครงการแรกคือ: “Project Energy-saving air-Lubrication Ships” (PELS) จากปี 1999 ซึ่งพบว่าประหยัดพลังงานในน้ำนิ่งได้เฉลี่ย 3-10% ตัวอย่างอื่นของค่าการประหยัดพลังงานจากการทดลองต่าง ๆ ที่กล่าวถึง - ครอบคลุมพารามิเตอร์การทดลองหลายช่วง - ได้แก่: 2%, 6%, ‘บางส่วน’, 1%, 10% ในสภาวะเรือเปล่าและ 5% เมื่อบรรทุกเต็ม, 10% ที่ความเร็วสูง, ไม่มีผลสรุปชัดเจน, 15%, 2% (แม้ว่าค่านี้จะลดลงเป็น -0.6% เพราะฟองอากาศไม่เกาะกับตัวเรือ), 10%, 5%, 4.5%, และ 4% รายละเอียดการทดลองทั้งหมดและบริบทของค่าที่พบอยู่ในหน้าที่ 11 ของรายงาน

[51] การศึกษานี้พบว่าการทดลองช่วยลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษได้สูงสุด 8%

[52] แหล่งข้อมูลนี้รายงานเกี่ยวกับระบบหล่อลื่นด้วยอากาศที่ออกแบบโดย Silverstream Technologies โดยอ้างว่าสามารถลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้ 5-10%.

53-56

ลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยก๊าซด้วยการประหยัดจากขนาด

เช่นเดียวกับระบบหล่อลื่นด้วยอากาศ ตัวเลขการลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อยมลพิษก็แตกต่างกันไปบ้าง

[53] แหล่งข้อมูลนี้เป็นงานศึกษาการใช้ประโยชน์จากการประหยัดต่อขนาดในการขนส่งทางเรือ และประเมินว่าสามารถลดการปล่อยมลพิษได้สูงสุด 30% หากเปลี่ยนกองเรือทั้งหมดเป็นเรือขนาดใหญ่ขึ้น ซึ่งคาดว่าจะใช้เวลา 25 ปี

[56] แหล่งข้อมูลนี้เป็นเว็บไซต์ข่าวที่รายงานเรือขนาด 18,000 TEU (หน่วยเทียบเท่าตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต) ลำใหม่ของ Maersk Line. Maersk ยังไม่ได้เปิดเผยข้อมูลการใช้เชื้อเพลิงของเรือลำนี้ แต่มีข้อมูลจากเรือขนาด 10,000 และ 16,000 TEU ของบริษัท. ดังนั้นจึงมีการคาดคะเนข้อมูลการใช้เชื้อเพลิง โดยระบุว่าเรือลำใหม่นี้ประหยัดเชื้อเพลิงต่อตู้คอนเทนเนอร์ที่ขนส่งได้มากกว่าเรือขนาด 13,100 TEU ถึง 35%. ข้อมูลนี้ถูกรายงานในบทความของ Drewry Maritime Research; อย่างไรก็ตาม บทความนี้ไม่ได้เข้าถึงได้ง่ายสำหรับสาธารณชน

[54] บทความนี้อธิบายชัดเจนว่าข้อมูลการใช้เชื้อเพลิงเป็นข้อมูลกรรมสิทธิ์ จึงแทบไม่เปิดเผยต่อสาธารณะ. แหล่งข้อมูลที่รายงานเรื่องนี้มีน้อยมาก ดังนั้นจึงยากอย่างยิ่งที่จะได้ข้อมูลที่ตรวจสอบความถูกต้องได้อย่างแม่นยำ ซึ่งไม่ว่าอย่างไรก็อาจมีตัวแปรในการทดลองที่ต่างกัน

57,58,63

ใช้ใบเรือคล้ายปีกบนเรือ

แหล่งข้อมูลเหล่านี้อธิบายการใช้ ‘WindWings’ ของ BAR Technologies ซึ่งเป็นใบเรือขนาดใหญ่ที่ติดตั้งเพิ่มบนเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ ใบเรือเหล่านี้ไม่เหมือนใบเรือแบบดั้งเดิม แต่เป็นแบบแข็ง ทำจากวัสดุเดียวกับกังหันลม และพับเก็บได้เมื่อเทียบท่า ก่อนกางออกเมื่ออยู่กลางทะเล ใบเรือทำงานคล้ายปีกเครื่องบินที่ตั้งตรง ใช้ 3 ส่วนประกอบเพื่อสร้างแรงขับทางอากาศพลศาสตร์มากกว่าปีกแบบส่วนเดียว โดยอาศัยหลักการเดียวกับที่ปีกช่วยยกเครื่องบิน แต่เปลี่ยนมาใช้ขับเรือไปข้างหน้า

66,67

เปอร์เซ็นต์ของสินค้าทั่วโลกที่เป็นเชื้อเพลิงฟอสซิล

[66] รายงานที่เผยแพร่ในปี 2024 ระบุว่า 36% ของความจุขนส่งสินค้าทั่วโลกใช้ขนส่งเชื้อเพลิงฟอสซิล ตัวเลขนี้คำนวณ “จากเดดเวตของกองเรือขนส่งก๊าซเหลวและเรือบรรทุกน้ำมันที่มีอยู่และที่สั่งต่อแล้ว บวกกับอีก 17% ของเดดเวตของกองเรือขนส่งสินค้าเทกองที่มีอยู่และที่สั่งต่อแล้วจาก Clarksons WFR” 17% นี้ตรงกับ “สัดส่วนการค้าถ่านหินในการค้าสินค้าเทกอง (หน่วยตัน-ไมล์) จาก Clarksons Shipping Intelligence Network (SIN)” ไม่สามารถเข้าถึงแหล่งข้อมูลต้นฉบับของข้อมูลนี้ได้ ตัวเลขเหล่านี้เป็นค่าประมาณ

[67] รายงานจากปี 2019 สะท้อนข้อสรุปจากรายงานฉบับแรก โดยใช้แหล่งข้อมูลเดียวกันที่แสดงตัวเลขการขนส่งทั่วโลกรวมทั้งหมด

69

ศักยภาพของเรือคอนเทนเนอร์ไฟฟ้า

แก้ไข: วิดีโอระบุว่า 40% ของการขนส่งสินค้าทางเรือทั้งหมดอาจเปลี่ยนมาใช้ไฟฟ้าได้ แต่ผลศึกษานี้พูดถึงการเดินเรือของเรือคอนเทนเนอร์ โดยเฉพาะเส้นทางระยะสั้นภายในภูมิภาค - ไม่ใช่ 40% ของการขนส่งสินค้าทางเรือทั้งหมด។

80-84

ลดการรั่วไหลของมีเทน

เพื่อลดมีเทนหลุดรอดจากเครื่องยนต์ที่ใช้ LNG จึงมีการพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องยนต์หลายแบบ และการออกแบบเครื่องยนต์รุ่นใหม่ช่วยลดปริมาณมีเทนที่หลุดออกไปโดยยังไม่ถูกเผาไหม้ได้ เครื่องยนต์อย่าง Low-Pressure Dual-Fuel (LPDF) [84], High-Pressure Dual-Fuel (HPDF) [84] และ Four-Stroke Otto-Cycle [83] ได้รับการปรับปรุงเทคโนโลยีครั้งใหญ่หลายด้าน รวมถึงการเปลี่ยนแปลงเรื่องแรงดัน การฉีดเชื้อเพลิง ‘skip firing’ และการปรับการทำงาน [83] มีเทนหลุดรอดจึงลดลงมาก แต่ยังเป็นปัญหาที่พบได้ทั่วไปเมื่อใช้ LNG

111-117

เชื้อเพลิงแอมโมเนียเหลวและเมทานอล

เชื้อเพลิงแอมโมเนียเหลวและเมทานอลที่ผลิตจากไฮโดรเจนเก็บง่ายกว่าเชื้อเพลิงไฮโดรเจนเหลว แต่แต่ละชนิดก็มีข้อเสียสำคัญ [114,115]. หลัก ๆ คือทั้งคู่มีความหนาแน่นพลังงานต่อปริมาตรต่ำกว่าเชื้อเพลิงบังเกอร์ทั่วไป: เมทานอลต้องใช้พื้นที่เก็บมากกว่าราว 2.5 เท่า และแอมโมเนียมากกว่าราว 3 เท่า. ทั้งคู่เป็นพิษร้ายแรงต่อคนและสิ่งมีชีวิตในทะเล จึงต้องระวังเป็นพิเศษตอนใช้งาน. เมทานอลยังติดไฟง่ายมากและมีจุดวาบไฟต่ำ ส่วนการเผาไหม้แอมโมเนียอาจปล่อยไนตรัสออกไซด์. สุดท้าย เชื้อเพลิงทั้งสองชนิดยังมีปริมาณจำกัดมาก จึงต้องเพิ่มการผลิตอย่างมหาศาลเพื่อให้พอกับอุตสาหกรรมเดินเรือ และรับมือกับการแข่งขันจากภาคส่วนอื่น ๆ ที่เริ่มลดคาร์บอนเช่นกัน. แต่ถ้าพูดถึงการเก็บจริง ๆ ไฮโดรเจนเหลวยังเก็บยากกว่าเชื้อเพลิงทั้งสองชนิดนี้มาก เพราะต้องใช้ถังแช่เย็นอุณหภูมิต่ำมาก.

คุณเป็นผู้ให้ทุน นักวิทยาศาสตร์ นักการศึกษา หรือผู้กำหนดนโยบายหรือเปล่า?

อยากสนับสนุนหรือร่วมงานกับ Earth 2050? ติดต่อเราได้เลย

info@earth2050.com