Earth 2050
ใหม่

การขนส่ง

การบินในอนาคต

การบินไฟฟ้าคือคำตอบหรือเปล่า? มาดูกันว่ามีอะไรใหม่

การบินเชื่อมโลกเข้าด้วยกัน แต่เครื่องบินยังใช้น้ำมันเชื้อเพลิงฟอสซิล จึงปล่อย CO2 ไอควบแน่น และมลพิษอื่น ๆ ที่ทำให้โลกร้อน แล้วเราจะทำให้การบินสะอาดขึ้นได้ไหม โดยไม่ต้องเลิกเดินทางไกล? เครื่องบินไฟฟ้า เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน เชื้อเพลิงสังเคราะห์ e-fuels ไฮโดรเจนสีเขียว และการออกแบบเครื่องบินที่ฉลาดขึ้น ล้วนเป็นส่วนหนึ่งของการแข่งขันเพื่อทำให้การบินไร้คาร์บอนเป็นจริง

(คู่มือภาพประกอบจะมาเร็ว ๆ นี้)

ผลกระทบความเร็วค่าใช้จ่ายความพร้อมของเทคโนโลยีธรรมชาติ

1.8คะแนนรวม

คะแนนของวิธีแก้ปัญหานี้

  • ผลกระทบ3 / 5การบินปล่อยก๊าซเรือนกระจกไม่มาก แต่ลดได้ยากที่สุดด้านหนึ่ง
  • ความเร็ว2 / 5เพิ่มประสิทธิภาพช่วยได้แล้วตอนนี้ แต่เชื้อเพลิงสะอาดและฝูงบินใหม่ต้องใช้เวลาหลายสิบปี
  • ค่าใช้จ่าย1 / 5เชื้อเพลิงเจ็ตยั่งยืนแพงกว่าน้ำมันก๊าดทั่วไปมาก
  • ความพร้อมของเทคโนโลยี1 / 5มีเครื่องบินประหยัดพลังงานแล้ว แต่เชื้อเพลิงสะอาดและเครื่องบินไฟฟ้ายังอีกไกล
  • ธรรมชาติ2 / 5วัตถุดิบสำหรับ SAF แย่งใช้ที่ดิน และรอยเมฆจากเครื่องบินเพิ่มความร้อน

แบบทดสอบ

คำถาม 1 จาก 10

การบินมีส่วนทำให้โลกร้อนทั่วโลกราวเท่าไร?

คะแนน 0 / 10

บทบรรยาย

มนุษย์ฝันอยากบินมาตลอด และแม้จะมีความพยายามมากมาย แต่ธรรมชาติมักมีไอเดียเรื่องแรงโน้มถ่วงของตัวเองอยู่เสมอ [1-4]. แต่ในที่สุด ด้วยความดื้อสุดพลังและการไม่ค่อยห่วงความปลอดภัยของตัวเองนัก สองพี่น้อง Orville และ Wilbur Wright ก็ไขรหัสสำเร็จในปี 1903 [5].

น่าเสียดายที่การฝืนธรรมชาติมีราคาที่ต้องจ่าย…

มลพิษที่เครื่องบินปล่อยออกมาทำให้เกิดภาวะโลกร้อนราว 4% [6,7,8].

ชัดเจนว่าเราต้องมีทางออก.

ทุกวันนี้ เครื่องบินส่วนใหญ่เผาเชื้อเพลิงฟอสซิลที่เรียกว่าน้ำมันก๊าด [9,10]. ปัญหาคือการเผาน้ำมันก๊าดทั้งหมดนั้นปล่อย CO2 ราว 1 พันล้านตันต่อปี [11-14] แถมยังมีไนโตรเจนออกไซด์และมลพิษอื่น ๆ ที่อาจแย่ต่อสภาพภูมิอากาศยิ่งกว่า CO2 โดยเฉพาะบนที่สูง [10,12,15,16].

ลองนึกถึงเขม่าและไอน้ำเป็นตัวอย่าง. เมื่อรวมกัน พวกมันจะเกิดเป็นคอนเทรล (เส้นบาง ๆ ที่พาดอยู่หลังเครื่องบิน). ในบางสภาพ อนุภาคเหล่านี้ก็อาจกักเก็บความร้อนได้เช่นกัน [17,18].

ดังนั้น แม้ CO2 จากการบินจะคิดเป็นไม่ถึง 2% ของภาวะโลกร้อน แต่ผลกระทบรวมจากการปล่อยของอุตสาหกรรมการบินทั้งหมดอยู่ที่ราว 4% [6,7,8]. และเมื่อการเดินทางทางอากาศกำลังจะเพิ่มเป็นสองเท่าภายในปี 2050 เรื่องนี้ก็กลายเป็นปัญหาใหญ่ขึ้นอย่างรวดเร็ว [19,20,21].

แล้วจะทำยังไงดี?

ก็มีความก้าวหน้าหลายอย่างที่กำลังพาเราไปสู่ท้องฟ้าที่สะอาดกว่า.

เดินตามรอยพี่น้อง Wright วิศวกรกำลังทำให้เครื่องบินลู่ลมขึ้น เบาขึ้น และมีประสิทธิภาพขึ้น [22]. ตัวอย่างเช่น เครื่องบินสมัยใหม่ส่วนใหญ่ใช้ปลายปีกโค้งเพื่อลดแรงต้านและประหยัดเชื้อเพลิงได้ถึง 5% [23,24,25].

แต่จะหยุดแค่นั้นทำไม? รูปแบบปีกกล่องอาจลดการใช้เชื้อเพลิงได้ถึง 22% และมีแผนจะใช้ในช่วงทศวรรษ 2030 [26-30] ขณะที่แบบปีกผสมลำตัวอาจลดการใช้เชื้อเพลิงได้มากถึง 30% และเริ่มใช้งานได้ภายในสิบปี [31-35].

และนี่เพิ่งเป็นแค่ภายนอกของเครื่องบิน…

ด้วยการอัปเกรดเครื่องยนต์เก่าเป็นแบบใหม่ล่าสุด สายการบินกำลังลดการปล่อยได้มากถึง 15-25% [11,22,36,37]. บริษัทผู้ผลิตเครื่องบินหลายแห่งตอนนี้ใช้วัสดุคอมโพสิตคาร์บอนน้ำหนักเบา [11,37-40] และชิ้นส่วนพิมพ์ 3 มิติ ตั้งแต่ในเครื่องยนต์ไปจนถึงโครงเครื่อง เพื่อทำให้เครื่องบินเบากว่าที่เคย [41-48].

และไม่ใช่แค่โครงเครื่องที่ทำให้เบาลงได้: ด้วยการวางแผนและโลจิสติกส์ที่ดีขึ้น เส้นทางบินสามารถปรับให้มีประสิทธิภาพขึ้นเพื่อลดการปล่อยได้ 10% โดยไม่ต้องแตะการออกแบบเลย [49-53]. ผลลัพธ์คือ? เผาเชื้อเพลิงน้อยลง และปล่อยน้อยลงบนท้องฟ้า.

แต่ทำไมเราต้องเดินทางทางอากาศด้วยล่ะ?

ความก้าวหน้าของรถไฟความเร็วสูงทำให้การเดินทางไกลสะอาดกว่า ถูกกว่า และสบายกว่าที่เคย [54,55,56]. จริง ๆ แล้ว สำหรับระยะทางไม่เกิน 800 กม. รถไฟความเร็วสูงยังเร็วกว่าการบินด้วย! [57-60] คาดว่าในยุโรป เที่ยวบินระยะสั้น 20% อาจแทนที่ด้วยรถไฟความเร็วสูงได้ [57,61,62,63].

การลดความต้องการด้วยการหันไปใช้ดิจิทัลก็เป็นอีกทางออกง่าย ๆ. การระบาดของ COVID-19 พิสูจน์แล้วว่าการประชุมวิดีโอ การทำงานทางไกล และการทำงานร่วมกันแบบเสมือนจริง เชื่อมผู้คนและธุรกิจเข้าหากันได้โดยไม่ต้องบินเลย [64,65,66].

ในเวลาที่จำเป็นต้องบิน สายการบินหลายแห่งใช้โครงการชดเชยคาร์บอนเพื่อลบล้างการปล่อยคาร์บอน [67,68,69]: ด้วยการปลูกต้นไม้ ใช้ Direct Air Carbon Capture (DAC) หรือสนับสนุนพลังงานหมุนเวียน.

ปัญหาคือผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของการชดเชยทั้งหมดนี้เล็กน้อยมากเมื่อเทียบกับผลกระทบจากการบิน:

  • ต้นไม้ใช้เวลาหลายสิบปีกว่าจะโต.
  • การดักจับ CO2 โดยตรงจากอากาศดูมีอนาคต แต่ยังแพงและทำในขนาดเล็กเกินกว่าจะสร้างความต่างได้.
  • การสนับสนุนพลังงานหมุนเวียนไม่ได้จัดการกับการปล่อยจากการบินโดยตรงเลย [69-73].

ดังนั้น ถ้าจะทำให้ท้องฟ้าสะอาดจริง ๆ เครื่องบินต้องมีแหล่งพลังงานใหม่!

อาจดูชัดเจนว่าให้ทำตามรถยนต์ แล้วเปลี่ยนเชื้อเพลิงเป็นแบตเตอรี่ แต่แบตเตอรี่สมัยใหม่อาจหนักกว่าเชื้อเพลิงเครื่องบินถึง 50 เท่า เพื่อให้พลังงานเท่ากัน! ดังนั้น เครื่องบินโดยสารไฟฟ้าขนาดเต็มจะลำบากแม้แต่จะขึ้นจากรันเวย์ ไม่ต้องพูดถึงการข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก [74-79].

แทนที่จะเป็นแบบนั้น ระบบขับเคลื่อนไฟฟ้าจะเหมาะที่สุดกับเครื่องบินขนาดเล็กและการเดินทางระยะสั้น [80]. จริง ๆ แล้ว เครื่องบินไฟฟ้าทดลองลำแรก ๆ ก็บินอยู่แล้วใน USA, UK และ China [81-85]. แบตเตอรี่ยังจับคู่กับเครื่องยนต์แบบเดิมในระบบไฮบริดทดลองได้ด้วย [77,79]. วันหนึ่งเครื่องบินเหล่านี้อาจเดินทางได้ไกลกว่า 1,000 กิโลเมตร [86,87,88].

และเมื่อแบตเตอรี่ถูกลงและทรงพลังขึ้น เครื่องบินโดยสารพาณิชย์ไฟฟ้าล้วนก็กำลังจะบินระยะสั้นต่ำกว่า 500 กม. ได้ภายในสิบปี [89-93].

น่าเสียดายที่เที่ยวบินระยะกลางและไกลเป็นต้นเหตุของการปล่อยส่วนใหญ่จากการบิน. พวกมันคงเปลี่ยนไปใช้ไฟฟ้าไม่ได้จนกว่าจะถึงอย่างน้อยปี 2090 ดังนั้นมนุษย์ยังต้องมีทางออกอื่น [14,74,75,94].

พบกับเชื้อเพลิงการบินยั่งยืน หรือ SAF. เชื้อเพลิงคาร์บอนเป็นกลางเหล่านี้ใช้กับเครื่องยนต์ทุกวันนี้ได้โดยไม่ต้องดัดแปลงครั้งใหญ่ [95-98].

แล้วมีข้อแม้อะไร?

ชนิดที่พบบ่อยที่สุดก็คือเชื้อเพลิงชีวภาพ. มันทำจากพืชได้ แต่การปลูกพืชเหล่านี้แบบไม่ยั่งยืนอาจกินพื้นที่เกษตร [99,100,101].

วันนี้ เชื้อเพลิงเหล่านี้คิดเป็นไม่ถึง 1% ของเชื้อเพลิงการบิน [102-105] ดังนั้นการขยายการผลิตอาจหมายถึงต้องเลือกระหว่างอาหารกับเชื้อเพลิง. หากจัดการไม่ดี มันอาจถึงขั้นทำให้เกิดการตัดไม้ทำลายป่า ปล่อยคาร์บอนออกมา และทำลายเป้าหมายทั้งหมดของการใช้มันไปเลย! [10,106,107,108]

กำลังมีมาตรการป้องกันเพื่อลดผลกระทบต่ออาหาร [109-114] แต่ทางเลือกที่น่าสนใจกว่ามากคือใช้แหล่งที่ยั่งยืนและไม่ใช่อาหาร เช่น สาหร่ายทะเล สาหร่ายขนาดเล็ก หรือน้ำมันทำอาหารใช้แล้ว [11,115,116].

จริง ๆ แล้ว สายการบินยุโรปกำลังหันมาใช้ SAF ที่ทำจากไขมันรีไซเคิลและน้ำมันทำอาหาร. เมื่อรวมกันแล้ว สิ่งเหล่านี้คิดเป็นราว 55% ของแผนอุปทานเชื้อเพลิงยั่งยืนของพวกเขา [117,118]. และเชื้อเพลิงชีวภาพจากสาหร่ายขนาดเล็กก็ได้รับการลงทุนครั้งใหญ่ใน USA และทดสอบสำเร็จใน Japan [119,120,121].

อีกทางเลือกคือไฮโดรเจนสีเขียว. ไฮโดรเจนสีเขียวผลิตโดยใช้ไฟฟ้าพลังงานหมุนเวียนแยกไฮโดรเจนออกจากน้ำ เป็นเชื้อเพลิงมหัศจรรย์ที่เผาไหม้สะอาดและเหลือไว้แค่ไอน้ำ [122,123]. ไม่เพียงกำจัด CO2 ได้หมด แต่ยังลดไนโตรเจนออกไซด์ที่เป็นอันตรายได้ราว 86% ด้วย [124].

แล้วข้อเสียล่ะ?

ถึงอย่างนั้น แม้แต่ไฮโดรเจนก็ยังสร้างคอนเทรล เมฆเป็นริ้วที่น่าหงุดหงิดซึ่งกักเก็บความร้อนได้ [124]. การเก็บและขนส่งก็ยุ่งยากพอสมควร เพราะต้องใช้ถังแรงดันสูงหรือที่เก็บของเหลวเย็นจัด [122,125,126].

ถึงกระนั้น บริษัทเครื่องบินก็กำลังแข่งกันพัฒนาเครื่องบินไฮโดรเจนแห่งอนาคต และไฟฟ้าพลังงานหมุนเวียนที่ต้องใช้ผลิตไฮโดรเจนก็กำลังเติบโตเร็ว [127-130]. หากทุกอย่างเป็นไปตามแผน เครื่องบินไฮโดรเจนอาจมาถึงเร็วสุดในปี 2035 [131-134].

แต่ก็ยังต้องรอนานอยู่ดี. มีวิธีใช้ไฮโดรเจนสีเขียวตอนนี้ กับเครื่องบินที่มีอยู่แล้วไหม?

มี! ไฮโดรเจนสีเขียวสามารถรวมกับคาร์บอนที่ดักจับจากอากาศ (ในอัตรา 3 ต่อ 1) เพื่อสร้างเชื้อเพลิงการบินยั่งยืนสังเคราะห์ ที่เรียกว่า Power-to-Liquid หรือ e-SAF [135-139]. มันใช้กับเครื่องบินทุกวันนี้ได้โดยไม่ต้องดัดแปลง [94,140-143]. ตอนนี้มันถูกใช้ในเที่ยวบินทดสอบแล้ว และอาจขยายการผลิตได้มากในช่วงสิบปีข้างหน้า [140-147].

คาดว่า e-SAF จะคิดเป็นมากกว่า 50% ของเชื้อเพลิงการบินยั่งยืนทั้งหมดภายในปี 2050 ช่วยกดการปล่อยไว้ก่อนที่เครื่องบินไฮโดรเจนจริง ๆ จะทะยานขึ้น! [148]

การบินไร้คาร์บอนเป็นส่วนสำคัญและหลีกเลี่ยงไม่ได้ของการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสีเขียว. มันอาจต้องใช้เวลา แต่เมื่อมนุษย์ใช้เวลาเพียง 44 ปี จากเที่ยวบินที่มีเครื่องยนต์ครั้งแรกไปสู่การทำลายกำแพงเสียง พวกเราก็รับมือกับความท้าทายนี้ได้สบาย! [149,150,151]

เมื่อทั้ง International Air Transport Association และ International Civil Aviation Organization ของ UN ตั้งเป้าสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 การแข่งขันจึงเริ่มขึ้นแล้ว! [152-155]

สายการบินทั่วโลกกำลังก้าวไปสู่ประสิทธิภาพเชื้อเพลิงที่ดีขึ้น: กำลังขยายการผลิตเชื้อเพลิงยั่งยืนและไฮโดรเจนสีเขียว ขณะที่แบตเตอรี่รุ่นใหม่ก็กำลังพัฒนาอย่างรวดเร็ว [156-160]. ดังนั้นเมื่อเทคโนโลยีเร่งตัว แรงขับเคลื่อนเพิ่มขึ้น และมีกรอบนโยบายคอยสนับสนุนทั้งหมดนี้ การบินไร้คาร์บอนจะเป็นอีกหมุดหมายในประวัติศาสตร์นวัตกรรมอันยาวนาน.

ไม่ใช่คำถามว่าได้หรือไม่อีกต่อไป… เหลือแค่ว่าจะเมื่อไหร่!

ที่ปรึกษาผู้เชี่ยวชาญ

ขอขอบคุณ

Haldane Dodd

กลุ่มปฏิบัติการการขนส่งทางอากาศ

ผู้อำนวยการบริหาร

Dr. Maximilian Held

มูลนิธิ H2Global

ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายปฏิบัติการ

Dr. Candelaria Bergero

มหาวิทยาลัยวิสคอนซิน-แมดิสัน

ศูนย์ความยั่งยืนและสิ่งแวดล้อมโลก

วิดีโอเพิ่มเติม

แหล่งข้อมูลเหล่านี้ไม่เกี่ยวข้องกับเรา ทุกลิงก์ที่นี่เป็นภาษาอังกฤษ

เชื้อเพลิงการบินที่ยั่งยืน (SAF)

ไฮโดรเจนและเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (พาวเวอร์ทูของเหลว)

อ่านเพิ่มเติม

แหล่งข้อมูลเหล่านี้ไม่เกี่ยวข้องกับเรา ทุกลิงก์ที่นี่เป็นภาษาอังกฤษ

ประวัติ

ทางออก - เพิ่มประสิทธิภาพ

ทางออก - ดิจิทัลและรถไฟ

ทางออก - การชดเชยคาร์บอน

ทางออก - เครื่องบินไฟฟ้าและไฮบริด

ทางออก - SAF

ทางออก - ไฮโดรเจนและเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ (พาวเวอร์ทูของเหลว)

แหล่งอ้างอิง

ทุกลิงก์ที่นี่เป็นภาษาอังกฤษ

  1. [1] 10 ความพยายามบินส่วนตัวที่พังไม่เป็นท่า | HowStuffWorks (ดูแหล่งอ้างอิงในบทความ)
  2. [2] สิ่งประดิษฐ์สกรูบินของ Leonardo da Vinci | Leonardo Da Vinci Inventions
  3. [3] สิ่งประดิษฐ์เครื่องบินของ Leonardo da Vinci | Leonardo Da Vinci Inventions
  4. [4] เที่ยวบินแรก ๆ | Saudi Aramco World | Internet Archive
  5. [5] พี่น้องตระกูล Wright | ชีวประวัติ สิ่งประดิษฐ์ บ้านเกิด เครื่องบิน และข้อเท็จจริง | Britannica
  6. [6] การบินปล่อย CO₂ ของโลกกี่ส่วน? | Our World in Data (อ้างอิง [7,8]) (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  7. [7] วัดสัดส่วนที่การบินทำให้โลกร้อน | Environmental Research Letters (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  8. [8] การบินทั่วโลกส่งผลต่อการบังคับสภาพภูมิอากาศจากมนุษย์ในช่วงปี 2000 ถึง 2018 มากแค่ไหน | Atmospheric Environment (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  9. [9] เชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่น JP4 และ JP7 - ข้อมูลทางเคมีและกายภาพ | Agency for Toxic Substances and Disease Registry
  10. [10] การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ | Aviation Environment Federation
  11. [11] Aviation: Benefits Beyond Borders 2020 | Air Transport Action Group (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  12. [12] การใช้คาร์บอนเครดิตสำหรับการเดินทางทางอากาศ | Carbon Offset Guide
  13. [13] การบิน | IEA
  14. [14] ทำให้การบินสุทธิเป็นศูนย์เกิดขึ้นได้จริง | Energy Transitions Commission
  15. [15] การศึกษาชี้คอนเทรลที่ทำให้โลกร้อนเป็น “อุปสรรค” ของอุตสาหกรรมการบิน | Imperial College London (บทความเรื่อง ความแตกต่างในการปฏิบัติการทำให้คอนเทรลที่ตรวจจับได้ด้วยดาวเทียมจากเครื่องบินที่ประหยัดเชื้อเพลิงกว่ามีอายุยาวขึ้น | Environmental Research Letters)
  16. [16] ความเข้าใจทางวิทยาศาสตร์ในปัจจุบันเกี่ยวกับผลกระทบต่อภูมิอากาศจากการบินที่ไม่ใช่ CO2 | Department for Transport
  17. [17] อธิบาย: ความท้าทายของการลดการปล่อยที่ไม่ใช่ CO2 จากการบิน | Carbon Brief (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  18. [18] ลงมือเพื่อสภาพภูมิอากาศ: จัดการเมฆคอนเทรล | ATAG (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  19. [19] ผลศึกษาระบุการเติบโตของเที่ยวบินที่คาดการณ์ไว้สวนทางกับเป้าหมายด้านสภาพภูมิอากาศ | Reuters (ข่าวประชาสัมพันธ์ของ [20])
  20. [20] แผนขยายตัวของอุตสาหกรรมการบิน “ไปด้วยกันไม่ได้” กับเป้าหมายภูมิอากาศของยุโรป | T&E
  21. [21] แนวโน้มจำนวนผู้โดยสารขนส่งทางอากาศ | IATA (กราฟจาก [154])
  22. [22] สุทธิเป็นศูนย์ 2050: เทคโนโลยีเครื่องบินใหม่ | IATA (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  23. [23] วิงเล็ตช่วยประหยัดค่าเชื้อเพลิงได้หลายพันล้านดอลลาร์ | NASA Spinoff
  24. [24] ทำไมเครื่องบินสมัยใหม่จึงมีวิงเล็ต | CNN
  25. [25] วิงเล็ตทำงานอย่างไร | MTU AEROREPORT
  26. [26] การออกแบบปีกกล่องเพื่อเครื่องบินที่ประหยัดพลังงานกว่า | PARSIFAL Project | CORDIS | European Commission
  27. [27] เครื่องบินปีกกล่องสุดล้ำ: การปล่อยก๊าซและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ | Sustainability
  28. [28] การศึกษาคอนเซปต์เครื่องบินปีกกล่องด้วยการปรับรูปทรงอากาศพลศาสตร์ความละเอียดสูง | ICAS
  29. [29] พื้นฐานปีกกล่อง - มุมมองด้านการออกแบบเครื่องบิน | DGLR
  30. [30] ภาพรวมอากาศพลศาสตร์และสมรรถนะของเครื่องบินปีกกล่อง | SSRN Electronic Journal
  31. [31] การมาแรงของเครื่องบินแบบลำตัวผสานปีก ที่กำลังเปลี่ยนโฉมการบินยั่งยืน | Luminary
  32. [32] ลองนึกภาพการเดินทางด้วยเครื่องบินแบบลำตัวผสานปีกนี้ | Airbus
  33. [33] เครื่องบินแบบลำตัวผสานปีก: อนาคตของการขนส่งทางอากาศ? | Engineering.com
  34. [34] พาชมภายในเครื่องบินแบบลำตัวผสานปีกของ JetZero เป็นครั้งแรก | Aircraft Interiors International
  35. [35] การออกแบบและศึกษาด้านอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินแบบลำตัวผสานปีกที่ความเร็วต่ำกว่าความเร็วเสียง | IJAAA
  36. [36] Destination Green: The Next Chapter - รายงานสิ่งแวดล้อม 2019 | ICAO (ดูหน้า 116-121) (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  37. [37] อุตสาหกรรมการบินอยากสุทธิเป็นศูนย์ - แต่ไม่ใช่เร็ว ๆ นี้ | The Economist | BCAC (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  38. [38] ทำไมจึงนิยมใช้คาร์บอนไฟเบอร์ทำโครงสร้างลำตัวเครื่องบิน? | DragonPlate
  39. [39] บทบาทของคาร์บอนไฟเบอร์ในการบินยุคใหม่ | Protech Composites
  40. [40] เครื่องบินแห่งอนาคต: เจาะลึกวัสดุคอมโพสิตคาร์บอนไฟเบอร์ | BIS Research
  41. [41] Airbus ใช้ชิ้นส่วนพิมพ์ 3 มิติ 1,000 ชิ้นเพื่อให้ทันกำหนด | BBC News
  42. [42] Boeing 777X บินครั้งแรกด้วยชิ้นส่วนพิมพ์ 3 มิติกว่า 300 ชิ้น | 3Dnatives
  43. [43] การใช้การพิมพ์ 3 มิติล่าสุดในภาคการบิน | 3Dnatives
  44. [44] Finnair ปรับปรุงห้องโดยสาร A320 ด้วยชิ้นส่วนพิมพ์ 3 มิติ | Aviation Week Network
  45. [45] เครื่องบิน จรวด และดาวเทียม: 3 การใช้การพิมพ์ 3 มิติในอุตสาหกรรมอวกาศและการบิน | Keypoint Intelligence
  46. [46] อุตสาหกรรมอวกาศและการบินกำลังค้นหาการใช้งานใหม่ของการพิมพ์ 3 มิติสำหรับชิ้นส่วนเครื่องบินเก่าอย่างไร | Aviation Today
  47. [47] อวกาศ | Markforged
  48. [48] การพิมพ์ 3 มิติในเครื่องบิน | 3DGence
  49. [49] ลดการปล่อยก๊าซจากเที่ยวบินด้วยข้อมูลลมจริงที่คำนึงถึงน้ำหนักเครื่องบินที่แตกต่างกัน | Transportation Research Part D: Transport and Environment
  50. [50] 4 วิธีที่สายการบินลดคาร์บอนฟุตพริ้นต์ได้ | i6 Group
  51. [51] การเปลี่ยนผ่านสู่การบินที่ปล่อยก๊าซต่ำและปล่อยเป็นศูนย์ | Transport Scotland
  52. [52] การจัดการจราจรทางอากาศและ Green Deal | European Commission
  53. [53] ลดการปล่อยก๊าซจากเที่ยวบินข้ามแอตแลนติกด้วยการวางเส้นทางให้ใช้เชื้อเพลิงคุ้มที่สุด | Environmental Research Letters
  54. [54] รถไฟความเร็วสูงทดแทนการเดินทางทางอากาศได้มากแค่ไหน? ผลต่อการขนส่ง สิ่งแวดล้อม และนโยบายพลังงาน | Hong Kong University of Science and Technology
  55. [55] การใช้รถไฟแทนเที่ยวบินระยะสั้นในตลาดการบินของเยอรมนี: การวิเคราะห์เชิงปริมาณ | Case Studies on Transport Policy
  56. [56] ผลของความเร็วรถไฟต่อความต้องการเดินทางทางอากาศและการปล่อย CO2 ในจีน | Transportation Research Part D: Transport and Environment
  57. [57] การเดินทางด้วยรถไฟระหว่างเมืองใน EU ใช้เวลานานแค่ไหน และรถไฟเร็วกว่าเครื่องบินไหม? | European Commission
  58. [58] ระบบรถไฟความเร็วสูง | The Geography of Transport Systems
  59. [59] ระยะทางคุ้มทุนระหว่างรถไฟทั่วไป รถไฟความเร็วสูง และการเดินทางทางอากาศ | The Geography of Transport Systems
  60. [60] การแข่งขันและการทดแทนระหว่างรูปแบบการเดินทาง: รถไฟความเร็วสูงเทียบกับการบิน | ALG
  61. [61] ความท้าทายในการใช้รถไฟแทนเที่ยวบินระยะสั้นในยุโรปให้มากขึ้น | Journal of Electrical Systems
  62. [62] ใครบอกว่าไม่มีทางเลือกอื่น? | RMT
  63. [63] ศักยภาพของรถไฟในการแทนที่เที่ยวบินระยะสั้น | UECNA
  64. [64] การเลือกระหว่างเดินทางเพื่องานกับประชุมผ่านวิดีโอหลัง COVID-19 - ข้อค้นพบจากการทดลองทางเลือกในกลุ่มคนที่เดินทางบ่อย | Tourism Management
  65. [65] ลดการบินของนักวิชาการหลัง COVID-19: ปัจจัย ทางเลือก และแนวทางสู่การเปลี่ยนแปลง | The Geographical Journal
  66. [66] การประชุมออนไลน์ท่ามกลาง COVID-19: “การทดลองที่มีอยู่แล้ว” ว่าด้วยความเป็นนานาชาติในวงการวิชาการโดยไม่ต้องบิน | Sustainability: Science, Practice and Policy
  67. [67] การชดเชยคาร์บอนจากการบิน | IATA
  68. [68] การชดเชยคาร์บอนของเรา | Air Charter Service
  69. [69] การบินชดเชยการปล่อยคาร์บอนได้ไหม? | Aviation: Benefits Beyond Borders
  70. [70] ต้นทุนการดักจับและกักเก็บคาร์บอนจากอากาศโดยตรงลดได้ด้วยการนำไปใช้เชิงกลยุทธ์ แต่ไม่น่าจะต่ำกว่าเป้าหมายต้นทุนที่ระบุไว้ | One Earth
  71. [71] ต้นทุนการดักจับคาร์บอนโดยตรงจากอากาศยังสูงกว่าที่หวัง | ETH Zurich (บทความเรื่อง คาดการณ์ต้นทุนในอนาคตของการดักจับจากอากาศโดยตรงโดยพิจารณาคุณลักษณะของเทคโนโลยี | Joule)
  72. [72] การวิเคราะห์งบประมาณคาร์บอนแบบรวดเร็วเผยว่าการดูดซับคาร์บอนของผืนดินลดลงมากในปี 2023 | National Science Review
  73. [73] เราต้องปลูกต้นไม้ใหม่กี่ต้นเพื่อชดเชยการปล่อยคาร์บอนของเรา? | MIT Climate Portal
  74. [74] วิเคราะห์สมรรถนะของเครื่องบินไฟฟ้าระดับภูมิภาค | International Council on Clean Transportation (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  75. [75] เราใกล้มีเครื่องบินไฟฟ้าแค่ไหนแล้ว? | Air Charter Service (อ้างอิง: แนวโน้มด้านเทคโนโลยี เศรษฐกิจ และสิ่งแวดล้อมของเครื่องบินไฟฟ้าล้วน | Nature Energy) (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  76. [76] ขับเคลื่อนท้องฟ้า: การเติบโตของเครื่องบินไฟฟ้าและคาร์บอนต่ำ | The Faraday Institution (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  77. [77] การบินไฟฟ้า: รีวิวแนวคิดและเทคโนโลยีที่ทำให้เกิดขึ้นได้ | Transportation Engineering (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  78. [78] เส้นทางสู่การปล่อยสุทธิเป็นศูนย์จากการบิน | Nature Sustainability (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  79. [79] เครื่องบินไฮบริดอาจช่วยอุตสาหกรรมการบินลดคาร์บอน | World Economic Forum (อ้างอิง: ตัวชี้วัดสมรรถนะที่แบตเตอรี่ยุคใหม่ต้องมีเพื่อทำให้เครื่องบินพาณิชย์ใช้ไฟฟ้าได้ | ACS Energy Letters) (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  80. [80] ศักยภาพการลดการปล่อยจากการบินธุรกิจด้วยเครื่องบินไฟฟ้า | Transportation Research Part D: Transport and Environment
  81. [81] ผู้บัญชาการและนักบินทดสอบประเมินเครื่องบินไฟฟ้ารุ่นใหม่ | Air Force (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  82. [82] Electric Alia เริ่มทดสอบบินที่ Eglin | AFRL (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  83. [83] eVTOL ของ AutoFlight สร้างสถิติระยะทางใหม่ 155 ไมล์ | Robb Report (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  84. [84] AutoFlight ทำสถิติเที่ยวบิน eVTOL ที่ไกลที่สุดในโลก | Airport Technology (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  85. [85] เครื่องบินไฟฟ้าสัญชาติอังกฤษล้วนลำแรกทดสอบบินสำเร็จ | Cranfield University (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  86. [86] แพลตฟอร์มเครื่องบินไฟฟ้าและไฮบริดเพื่อนวัตกรรม (E-HAPI) | ICAO
  87. [87] เครื่องบินสาธิตไฮบริดไฟฟ้าของ Ampaire บินตรง 1,135 ไมล์ | Aviation Today
  88. [88] เทคโนโลยีเครื่องบินไฮบริดไฟฟ้า | Odys Aviation
  89. [89] Loganair เพิ่มเครื่องบิน ALIA CTOL ของ BETA Technologies เข้าฝูงบิน หลังสาธิตสำเร็จในสหราชอาณาจักร | BETA (ข้อมูลเทคนิคเพิ่มเติม: 9 มีนาคม 2026 - 10-K: รายงานประจำปี | BETA)
  90. [90] ES-30™ | Heart Aerospace
  91. [91] Elysian Aircraft
  92. [92] เยอรมนี: คำปรึกษาจาก EIB สนับสนุน VÆRIDION นำเครื่องบินภูมิภาคไฟฟ้าล้วน 9 ที่นั่งออกสู่ตลาด | EIB และ เที่ยวบินไฟฟ้ากำลังมาสู่เดนมาร์ก | VAERIDION
  93. [93] ราคาแพ็กแบตเตอรี่ลิเธียมไอออนลดลงมากที่สุดนับตั้งแต่ปี 2017 เหลือ 115 ดอลลาร์ต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง | BloombergNEF
  94. [94] คาดหวังอะไรได้บ้างเมื่อรอเครื่องบินไฟฟ้า | International Council on Clean Transportation (บล็อกโพสต์ของ [74])
  95. [95] ศูนย์ข้อมูลเชื้อเพลิงทางเลือก: เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน | U.S. Department of Energy (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  96. [96] เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน (SAF) | IATA (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  97. [97] เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน | Aviation: Benefits Beyond Borders (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  98. [98] เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน | European Parliament (อ้างอิง: GFAAF | ICAO) (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  99. [99] การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพที่เพิ่มขึ้นอาจกระทบเกษตรกรและสภาพภูมิอากาศในแถบมิดเวสต์ของสหรัฐฯ | World Resources Institute
  100. [100] ความยั่งยืนด้านสิ่งแวดล้อมของเชื้อเพลิงชีวภาพ: บททบทวน | Proceedings of the Royal Society A
  101. [101] ผลกระทบของพืชเชื้อเพลิงชีวภาพต่อความหลากหลายทางชีวภาพในท้องถิ่น: การสังเคราะห์ข้อมูลทั่วโลก | Biodiversity and Conservation
  102. [102] เชื้อเพลิงการบินยั่งยืนคืออะไร? | Airbus
  103. [103] เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน | ReFuelEU Aviation
  104. [104] โครงการ ‘Facilitation Initiative’ สำหรับเชื้อเพลิงการบินยั่งยืน | EASA
  105. [105] เชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับการบิน พร้อมทะยานขึ้นหรือยัง? | IEA
  106. [106] การวิเคราะห์ทั่วโลกเกี่ยวกับการตัดไม้ทำลายป่าจากการพัฒนาเชื้อเพลิงชีวภาพ | CIFOR
  107. [107] การขยายพื้นที่ปลูกถั่วเหลืองครั้งใหญ่ในอเมริกาใต้นับตั้งแต่ปี 2000 และผลต่อการอนุรักษ์ | Nature Sustainability
  108. [108] อ้อย: นโยบายรัฐของบราซิลคุกคามระบบนิเวศอเมซอนและปันตานัล | Perspectives in Ecology and Conservation
  109. [109] ประเมินความคุ้มค่าของการปลูกพืชพลังงานเฉพาะทางเทียบกับพืชอาหารใน 4 ประเทศยุโรป | ICCT
  110. [110] พืชเฉพาะทางสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูง: มุมมองด้านเกษตรศาสตร์ที่ทั้งสอดคล้องและต่างกันระหว่างสหรัฐฯ กับ EU-27 | Biofuels, Bioproducts and Biorefining
  111. [111] พืชพลังงานเฉพาะทาง - ภาพรวม | ScienceDirect Topics
  112. [112] เชื้อเพลิงชีวภาพ - ระบบพลังงาน | IEA
  113. [113] ศึกชิงชีวมวล: การทบทวนอย่างเป็นระบบเรื่องการแข่งขันระหว่างอาหาร อาหารสัตว์ และเชื้อเพลิง | Global Food Security
  114. [114] นโยบายเชื้อเพลิงชีวภาพช่วยสร้างความมั่นคงทางอาหารได้ไหม | DEFRA
  115. [115] เชื้อเพลิงชีวภาพจากสาหร่ายขนาดเล็ก: ส่องทางสู่อนาคตที่ยั่งยืนท่ามกลางความท้าทายและโอกาส | Biotechnology for Biofuels and Bioproducts
  116. [116] การผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพจากสาหร่ายขนาดใหญ่: สถานการณ์ปัจจุบันและโอกาสในอนาคต | Bioengineered
  117. [117] SAF ทั่วโลก | T&E (ดู pdf) (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  118. [118] เชื้อเพลิงการบินยั่งยืน (SAF) คืออะไร และทำไมจึงสำคัญ? | Air bp
  119. [119] เชื้อเพลิงการบินยั่งยืนจากเศษไม้และสาหร่ายขนาดเล็ก ถูกนำไปใช้กับเที่ยวบินปกติ | NEDO
  120. [120] ANA ทำการบินโดยใช้เชื้อเพลิงการบินยั่งยืนที่ผลิตจากสาหร่ายขนาดเล็ก | ANA Group Corp.'s Information
  121. [121] จากทะเลสู่ท้องฟ้า: United ลงทุน 5 ล้านดอลลาร์ใน Viridos ผู้ผลิตเชื้อเพลิงจากสาหร่าย | Aviation: Benefits Beyond Borders
  122. [122] พลังงานไฮโดรเจนสีเขียวที่ยั่งยืนในการบิน - รีวิวแบบเล่าเรื่อง | International Journal of Hydrogen Energy (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  123. [123] ไฮโดรเจนสีเขียว: คู่มือกำหนดนโยบาย | IRENA (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  124. [124] การปล่อยไอน้ำและ NOx จากเครื่องบินเชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่สร้างแบบจำลอง และผลของการลด NOx ต่อสภาพภูมิอากาศเมื่อเทียบกับเครื่องบินเชื้อเพลิงเคโรซีน | Atmosphere (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  125. [125] ไฮโดรเจน | MIT Climate Portal
  126. [126] เครื่องบินพลังไฮโดรเจน: แนวคิดพื้นฐาน เทคโนโลยีสำคัญ และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม | Progress in Aerospace Sciences
  127. [127] ไฮไลต์พลังงานหมุนเวียน | IRENA
  128. [128] การเติบโตครั้งใหญ่ของพลังงานหมุนเวียนทั่วโลกถึงปี 2030 กำลังจะเทียบเท่ากำลังผลิตไฟฟ้าทั้งหมดของเศรษฐกิจใหญ่ ๆ ในปัจจุบัน ทำให้โลกเข้าใกล้เป้าหมายเพิ่มเป็น 3 เท่า | IEA
  129. [129] เครื่องมือติดตามความก้าวหน้าพลังงานหมุนเวียน - เครื่องมือข้อมูล | IEA
  130. [130] พลังงานหมุนเวียน | Our World in Data (อ้างอิง: Statistical Review of World Energy - 73rd Edition | Energy Institute)
  131. [131] NAPKIN | Heathrow (ที่เก็บถาวร) (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  132. [132] พัฒนาระบบนิเวศระดับโลกเพื่อสนับสนุนการบินด้วยพลังงานไฮโดรเจน | Airbus (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  133. [133] ลดคาร์บอนจากการบิน: ทำให้การปล่อยสุทธิเป็นศูนย์เป็นไปได้ | McKinsey (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  134. [134] Airbus เลื่อนการพัฒนาเครื่องบินไฮโดรเจนรุ่นใหม่ | Reuters (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  135. [135] Power-to-Liquids, อธิบาย | Airbus (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  136. [136] Power-to-Liquids - มุมมองด้านการจัดหาเชื้อเพลิงที่ขยายได้และยั่งยืนสำหรับการบิน | German Environment Agency (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  137. [137] พลิกโฉมการบิน: ทำความเข้าใจพลังเปลี่ยนแปลงของเชื้อเพลิง Power-to-Liquid | 4AIR (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  138. [138] การเปลี่ยน CO2 และ EE-H2 เป็นส่วนประกอบกลั่นกลางอย่างยืดหยุ่นด้วยการสังเคราะห์ Fischer-Tropsch ในไมโครรีแอคเตอร์โดยใช้ตัวเร่ง Fe แบบใหม่ (MikroFe) | DGMK (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  139. [139] ปฏิกิริยา reverse water-gas shift ที่เร่งด้วยคาร์บอเนตเพื่อผลิตวัตถุดิบสำหรับการหมักก๊าซ เพื่อสังเคราะห์เชื้อเพลิงเหลวหมุนเวียน | Cell Reports Physical Science (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  140. [140] บทสรุปผู้บริหาร Flight100 | Virgin Atlantic
  141. [141] อัปเดตการทดสอบ SAF 100% และความสำเร็จล่าสุด | ACT SAF | ICAO
  142. [142] Future Flight: Gulfstream G600 สร้างสถิติแรกด้วยการบินข้ามแอตแลนติกด้วยเชื้อเพลิงยั่งยืน 100% | PPI
  143. [143] United ทำการบินโดยสารครั้งแรกของโลกด้วยเชื้อเพลิงการบินยั่งยืน 100% สำหรับเครื่องยนต์หนึ่งเครื่อง | GE News
  144. [144] เครื่องบินทดสอบบิน D328 Uplift เป็นเครื่องบินขนาดใหญ่ลำแรกที่บินสำเร็จด้วยเชื้อเพลิงสังเคราะห์ 100% ที่ไม่มีอะโรเมติก | Deutsche Aircraft
  145. [145] Sasol ecoFT และ Deutsche Aircraft ผนึกกำลังเพื่อเร่ง Power-to-Liquid (PtL) โดยมุ่งสู่การบินที่คาร์บอนเป็นกลาง | Aviation: Benefits Beyond Borders
  146. [146] เส้นทางสู่การบินปล่อยสุทธิเป็นศูนย์: พัฒนาข้อกำหนดเชื้อเพลิงการบินยั่งยืนของสหราชอาณาจักร | T&E
  147. [147] ข้อกำหนด SAF: คู่มือสำคัญ | GOV.UK
  148. [148] แนะนำ Project SkyPower | Project SkyPower (ดู pdf) (ดู หมายเหตุอ้างอิง*)
  149. [149] ก้าวข้ามกำแพงเสียง: Chuck Yeager และ Bell X-1 | National Air and Space Museum
  150. [150] NASA Langley 100: ก้าวข้ามกำแพงเสียง | NASA
  151. [151] การวิจัยการบินเหนือเสียงและการก้าวข้ามกำแพงเสียง | NASA
  152. [152] เป้าหมาย CO2 สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 ของ ICAO สำหรับการบินระหว่างประเทศ | ICCT
  153. [153] มติ A41-21 | ICAO
  154. [154] บินสู่สุทธิเป็นศูนย์ | IATA
  155. [155] มติคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ปี 2050 | IATA
  156. [156] แนวโน้มแบตเตอรี่ - Global EV Outlook 2023 - บทวิเคราะห์ | IEA
  157. [157] Sustainable Aviation Fuels (SAF) | ICAO
  158. [158] ปริมาณ SAF เพิ่มขึ้น แต่ยังพลาดโอกาสอยู่ | IATA
  159. [159] มุมมองพลังงานโลก 2023: แนวโน้มไฮโดรเจน | McKinsey
  160. [160] ไฮโดรเจน | IEA

หมายเหตุอ้างอิง

6,7,8

ผลกระทบจากการปล่อยก๊าซของการบินต่อภาวะโลกร้อน

แม้การปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์จากการบินจะคิดเป็นไม่ถึง 2% ของการทำให้โลกร้อนทั้งหมด แต่ผลกระทบต่อสภาพอากาศโดยรวมจากการบินนั้นใหญ่กว่ามาก. การบินปล่อย CO₂ ราว 2.14% ของการปล่อยทั่วโลกทั้งหมดในปี 2024 A,B (เกือบหนึ่งพันล้านตันเมตริก) แต่เครื่องบินยังปล่อยไอน้ำ ไนโตรเจนออกไซด์ เขม่า และอนุภาคกับแอโรซอลอื่น ๆ ที่ระดับความสูงมาก ซึ่งไปทำปฏิกิริยากับเคมีในบรรยากาศและการก่อตัวของเมฆในแบบที่กักทั้งรังสีดวงอาทิตย์ที่ส่องเข้ามาและรังสีคลื่นยาวที่โลกแผ่ออกมาไม่ให้หลุดออกไป ซึ่งทั้งสองอย่างยิ่งเพิ่มความร้อน. โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รอยควบแน่นและเมฆซีร์รัสที่เกิดจากรอยควบแน่นช่วยเพิ่มปรากฏการณ์เรือนกระจกด้วยการกักรังสีอินฟราเรด (ดูหมายเหตุอ้างอิงด้านล่างสำหรับ [17,18]) ขณะที่ไนโตรเจนออกไซด์ทำให้เกิดโอโซน ซึ่งเป็นก๊าซเรือนกระจกอีกชนิดหนึ่ง. เมื่อนำผลกระทบที่ไม่ใช่ CO₂ เหล่านี้มารวมกับการปล่อย CO₂ โดยตรง คาดว่าแรงบังคับทางรังสีทั้งหมดจากการบินอยู่ที่ราว 3.4-4% ของภาวะโลกร้อนที่มนุษย์ก่อขึ้น ทำให้รอยเท้าด้านสภาพอากาศของการบินราวสองเท่าของที่การปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์เพียงอย่างเดียวบอกไว้.

17,18

หมายเหตุเกี่ยวกับผลกระทบจากลายเมฆของเครื่องบิน

คอนเทรลส์คือเมฆผลึกน้ำแข็งที่เกิดจากเครื่องบินขณะบินระดับเดินทาง เกิดจากรอยควบแน่นของไอน้ำ (จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงและบรรยากาศรอบตัว). ไอน้ำอาจควบแน่นเกาะกับละอองลอยที่เครื่องบินปล่อยออกมา เช่น อนุภาคเขม่า (คาร์บอน). เมฆเหล่านี้อยู่ได้ไม่นาน แต่ยิ่งอากาศเย็นและชื้นมาก ก็ยิ่งคงอยู่นาน.

เมฆเหล่านี้อาจส่งผลต่อสมดุลพลังงานของโลกได้ในสองทางที่ตรงข้ามกัน. ในตอนกลางวัน พื้นผิวที่สว่างและสะท้อนแสงได้ของมันอาจกระเจิงและสะท้อนรังสีดวงอาทิตย์บางส่วนที่ส่องเข้ามากลับสู่อวกาศ ทำให้เกิดผลเย็นลงชั่วคราว เพราะแสงอาทิตย์ที่ไปถึงพื้นผิวน้อยลง. แต่ในเวลาเดียวกัน คอนเทรลส์ก็ทำงานเหมือนเมฆซีร์รัสบาง ๆ โดยดูดซับและแผ่รังสีอินฟราเรดคลื่นยาวที่ปล่อยจากพื้นผิวโลกกลับออกมาได้อย่างมีประสิทธิภาพ. กระบวนการนี้กักเก็บความร้อนไว้ในบรรยากาศชั้นล่าง ทำให้เกิดผลทำให้โลกร้อนโดยรวม ซึ่งเห็นชัดเป็นพิเศษในตอนกลางคืน เพราะเมื่อไม่มีรังสีดวงอาทิตย์ส่องเข้ามา ก็จะเหลือแค่ผลของการกักความร้อน. โดยรวมแล้ว ผลทำให้โลกร้อนจากคอนเทรลส์มักมากกว่าผลเย็นลงจากการสะท้อนแสง. อย่างไรก็ตาม กลไกเบื้องหลังผลนี้ยังเข้าใจได้ไม่ดีนัก และยังมีการวิจัยอย่างต่อเนื่องเพื่อวัดผลกระทบโดยรวมและเงื่อนไขที่จำเป็นให้ชัดเจนขึ้น.

11,22,36,37

อัปเกรดเครื่องยนต์

ตัวเลข 15-25% ที่อ้างถึงโดยทั่วไปหมายถึงการประหยัดเชื้อเพลิงที่ดีขึ้นจากการจับคู่เครื่องบินและเครื่องยนต์รุ่นใหม่ เมื่อเทียบกับเครื่องบินที่เข้ามาแทนที่ ไม่ใช่แค่การเปลี่ยนเครื่องยนต์ในโครงเครื่องบินเดิม ผลลัพธ์แตกต่างกันไปตามประเภทเครื่องบิน เส้นทาง และสภาพการใช้งาน [11,22,36,37].

74-79

แบตเตอรี่ vs เชื้อเพลิงเจ็ท

การเปรียบเทียบ “50 เท่า” เปรียบพลังงานที่กักเก็บได้ต่อหน่วยมวลของแบตเตอรี่ในปัจจุบันกับพลังงานเคมีในเชื้อเพลิงเครื่องบินไอพ่นต่อกิโลกรัม มันเป็นการเปรียบเทียบมวลเชื้อเพลิงแบบพื้นฐานที่มีประโยชน์ ไม่ใช่การเปรียบเทียบระบบขับเคลื่อนแบบครบถ้วน: มอเตอร์ไฟฟ้ามีประสิทธิภาพสูงกว่าเครื่องยนต์กังหันมาก ขณะที่ชุดแบตเตอรี่ยังต้องมีปลอกหุ้มและระบบจัดการความร้อน และยังคงมีมวลเท่าเดิมหลังคายประจุ ดังนั้นมวลสัมพัทธ์จึงอาจต่างกันได้ แม้แบตเตอรี่ยังเก็บพลังงานใช้การได้น้อยกว่ามากเมื่อเทียบกับน้ำหนักของตัวเอง ซึ่งยังเป็นข้อจำกัดหลัก [74-79].

81-85

ความสามารถของเครื่องบินไฟฟ้าในปัจจุบัน

มีการทดสอบบินเครื่องบินไฟฟ้าต้นแบบในหลายพื้นที่ โดยเฉพาะในสหราชอาณาจักร สหรัฐอเมริกา และจีน. การทดสอบเหล่านี้เป็นการบินระยะสั้นระหว่างสนามบินที่อยู่ใกล้กัน หรือบินนานขึ้นโดยวนรอบสนามบิน ภายใต้น่านฟ้าที่ควบคุมอย่างเข้มงวด. การทดสอบเหล่านี้ดำเนินการโดยบริษัทเอกชนหรือกองทัพอากาศของแต่ละประเทศ เพื่อแสดงศักยภาพของเครื่องบินไฟฟ้า. อย่างไรก็ตาม เครื่องบินพาณิชย์ไฟฟ้าล้วนยังอยู่ระหว่างการพัฒนา โดยมีแผนจะขึ้นบินภายในทศวรรษนี้. เที่ยวบินเหล่านี้จะเป็นเที่ยวบินระดับภูมิภาคระยะไม่เกิน 500 กม. รองรับผู้โดยสารได้น้อย ดังที่แสดงใน [89-93]. คาดว่าเที่ยวบินไฟฟ้าระยะกลางและไกล (ตั้งแต่เที่ยวบินระหว่างประเทศไปจนถึงระยะข้ามทวีปและข้ามมหาสมุทรแอตแลนติก) จะคุ้มค่าในเชิงพาณิชย์ภายในช่วงทศวรรษ 2090 [14,74,75,94]. อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญบางคนจากภาคอุตสาหกรรมและวงการวิชาการมองว่านั่นเป็นการประเมินที่มองโลกในแง่ดีมากเกินไป และบางคนเชื่อว่าเครื่องบินไฟฟ้าที่บินระยะไกลจะไม่มีวันคุ้มค่าในเชิงพาณิชย์.

95-98

ความเป็นกลางทางคาร์บอนของ SAF

เชื้อเพลิงการบินยั่งยืนยังปล่อย CO₂ เมื่อเผาไหม้ ประโยชน์ต่อสภาพภูมิอากาศของมันจึงประเมินกันหลัก ๆ ตลอดวงจรชีวิตของเชื้อเพลิง เพราะคาร์บอนชีวภาพหรือคาร์บอนที่ดักจับจากอากาศสามารถมาแทนการปล่อยคาร์บอนฟอสซิลที่ขุดขึ้นมาใหม่ได้ อย่างไรก็ตาม การลดการปล่อยจริงขึ้นอยู่กับชนิดของวัตถุดิบที่ใช้ผลิตเชื้อเพลิง การเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดินที่เกี่ยวข้อง พลังงานที่ใช้ในการผลิตและขนส่ง additionality (คือการลดทางอ้อมที่อ้างนั้นคงเกิดขึ้นอยู่แล้วหรือไม่) และสัดส่วนที่ผสมกับเชื้อเพลิงฟอสซิลทั่วไป ดังนั้น เส้นทางการผลิต SAF ที่ต่างกันจึงลดการปล่อยได้ต่างกันมาก [95-100,135,136]

117

SAF ที่ใช้โดยสายการบินยุโรป

แก้ไข: ราว 55% ของคำมั่นและข้อตกลงจัดหา SAF ที่สายการบินยุโรปประกาศไว้ คาดว่าจะใช้ น้ำมันและไขมันใช้แล้ว รวมถึงไขมันสัตว์ น้ำมันปรุงอาหารใช้แล้ว และน้ำมันเหลือทิ้งอื่น ๆ. ข้อความนี้พูดถึงข้อตกลงและสัญญาที่วางแผนไว้ ไม่ใช่เชื้อเพลิงที่ใช้อยู่แล้วตามที่วิดีโอทำให้เข้าใจ.

122,123,124

การปล่อยมลพิษจากเชื้อเพลิงไฮโดรเจน

ไฮโดรเจนไม่มีคาร์บอน ดังนั้นเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนจึงปล่อยแค่น้ำ ณ จุดใช้งาน การเผาไหม้ไฮโดรเจนทำให้เกิดไอน้ำ และยังอาจทำให้ไนโตรเจนกับออกซิเจนในอากาศทำปฏิกิริยากันจนเกิดไนโตรเจนออกไซด์ได้

การลด NOₓ ราว 86% ที่ [124] รายงานนั้นใช้กับรูปแบบเครื่องบินที่ระบุไว้ และไม่ใช่อัตราการลดที่ใช้ได้กับทุกกรณี

การปล่อยตลอดวงจรชีวิตโดยรวม (และด้วยเหตุนี้ การลดการปล่อยเมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงเครื่องบินทั่วไป) ของเชื้อเพลิงไฮโดรเจนขึ้นอยู่กับการผลิตไฮโดรเจนด้วยพลังงานหมุนเวียนแทนวิธีที่ปล่อยคาร์บอนสูง รวมถึงการปล่อยทางอ้อมจากพลังงานและโครงสร้างพื้นฐานที่ต้องใช้ในการผลิต ทำความเย็น อัด ขนส่ง และเก็บไฮโดรเจนด้วย [122-126]

131-134

กำหนดการของเครื่องบินพลังงานไฮโดรเจนเชิงพาณิชย์

มีการประเมินกันว่าเครื่องบินพลังงานไฮโดรเจนลำแรกจะพร้อมให้บริการเชิงพาณิชย์เมื่อไร ฉากทัศน์ช่วงแรกจากภาคอุตสาหกรรมและรัฐบาลคาดว่าจะเริ่มให้บริการราวปี 2035-2040 [131-133]: McKinsey & Company [133] ประเมินว่าในฉากทัศน์ที่มองบวก เครื่องบินไฮโดรเจนอาจพร้อมใช้ตั้งแต่ปี 2035 แต่ฉากทัศน์ Business-as-Usual และ Prudent ชี้ว่าตลาดจะเริ่มใช้ช้ากว่า คือปี 2040 ความมองบวกนี้ยังมี Heathrow Airport และรัฐบาลสหราชอาณาจักร [131] ที่เสนอว่าเครื่องบินแบบนี้อาจใช้ในประเทศได้ตั้งแต่ปี 2035 และใช้ในเส้นทางภูมิภาคภายในปี 2040 อย่างไรก็ตาม นี่เป็นเพียงการคาดการณ์ ไม่ใช่กำหนดส่งมอบที่ยืนยันแล้ว แหล่งข้อมูลของสหราชอาณาจักรเองก็ถูกเก็บเข้าคลังแล้ว ทำให้เกิดคำถามว่าการอัปเดตใหม่กว่านี้อาจทำให้คำทำนายเหล่านี้ไม่น่าเป็นไปได้หรือไม่

โครงการ ZEROe ของ Airbus [132] ตั้งเป้าที่จะนำเครื่องบินพลังงานไฮโดรเจนมาให้บริการภายในปี 2035 แต่ในเดือนกุมภาพันธ์ 2025 ได้ประกาศว่าโครงการนี้ถูกเลื่อนออกไป โดยระบุว่าเทคโนโลยีพัฒนาช้ากว่าที่คาด ซึ่งบ่งชี้ว่าจะล่าช้าไป 5-10 ปี [134] หลายเดือนต่อมา พวกเขายังไม่ได้ระบุกรอบเวลาที่ชัดเจนสำหรับเครื่องบินพลังงานไฮโดรเจนลำแรก และตัดงบประมาณของโครงการนี้

135-139

อัตราส่วนคาร์บอน-ไฮโดรเจนของ SAF Power-to-Liquid

ตัวเลข 3:1 บอกอัตราส่วนทางเคมีระหว่างโมเลกุล ไม่ใช่น้ำหนักหรือปริมาตรสัมพัทธ์ของมัน ในแบบง่าย ๆ การผลิต e-SAF ต้องใช้โมเลกุลไฮโดรเจนราว 3 โมเลกุลต่อคาร์บอนไดออกไซด์ที่ดักจับได้ทุก 1 โมเลกุล ความสมดุลที่แน่นอนจะแตกต่างกันบ้างตามกระบวนการผลิตและเชื้อเพลิงสุดท้าย ตัวอย่างเช่น, [136] ระบุอัตราส่วนป้อน H₂-to-CO ที่ประมาณ 2:1 - CO₂ ที่ดักจับได้อาจถูกเปลี่ยนเป็น CO ก่อน ซึ่งใช้ไฮโดรเจนเพิ่ม ไม่มีอัตราส่วนวัตถุดิบเดียวที่ใช้ได้กับทุกเส้นทางการผลิต แต่ 3:1 เป็นแนวทางที่มีประโยชน์ต่อการทำความเข้าใจเคมีพื้นฐาน

148

การคาดการณ์ e-SAF ปี 2050

ตัวเลขของ Project SkyPower เป็นการคาดการณ์อุตสาหกรรมในอนาคต โดยตั้งอยู่บนสมมติฐานว่า e-SAF จะขยายตัวอย่างรวดเร็วด้วยการลงทุนและนโยบายสนับสนุนที่เพียงพอ นี่ไม่ใช่การคาดการณ์ตลาดที่ยืนยันแล้วหรือการรับประกัน ผลลัพธ์จะขึ้นอยู่กับว่าการผลิตขยายกำลังได้เร็วแค่ไหน แต่การคาดการณ์นี้แสดงให้เห็นว่า e-SAF คาดว่าจะมีบทบาทสำคัญมากภายในปี 2050

คุณเป็นผู้ให้ทุน นักวิทยาศาสตร์ นักการศึกษา หรือผู้กำหนดนโยบายหรือเปล่า?

อยากสนับสนุนหรือร่วมงานกับ Earth 2050? ติดต่อเราได้เลย

info@earth2050.com